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LE V8 Alpine-Gordini
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
A ALIANÇA PERFEITA
Ao longo da década de 1960, o apetite da Alpine pelas corridas continuou a crescer, mas só com a chegada do motor Amédée Gordini V8 é que as vitórias finalmente chegaram.
Antes de se reorientar com sucesso, a Alpine tinha estado envolvida em todos os aspectos do desporto automóvel: ralis, claro, mas também velocidade e resistência, com as 24 Horas de Le Mans como evento de referência, no qual a equipa participaria a partir de 1963. O pequeno motor de quatro cilindros do M63 ("M" de Le Mans, "63" do ano), com os seus 1.000 cc e 95 cv, não era suficiente para uma vitória absoluta contra os Ferraris, mas o carro estava bem construído e dava motivos para otimismo.
O stand da Alpine em Le Mans em 1968. O Alpine A220 era um carro muito atrativo... embora não fosse suficientemente competitivo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
No entanto, o carro evolui: 1.150 cc e 105 cv para o M64, 1.300 para o M65. Mas em 1965, circularam rumores de que Gordini estava a preparar um V8 para a Alpine.
No covil do feiticeiro...
Para 1966, os nomes dos carros mudam (ver caixa). O novo A210 continua a ser um 1300, mas o seu motor V8 já não é um segredo. Nessa altura, Amédée Gordini ainda não tinha produzido o seu primeiro motor de oito cilindros. De facto, no seu covil parisiense, ele testava todo o tipo de soluções mecânicas: 4, 6 ou 8 cilindros, válvulas comandadas por balancins, árvores de cames em cabeça simples ou duplas, com todo o tipo de relações diâmetro x curso... Em 1953, Gordini tinha experimentado um motor de oito cilindros em linha de 3 litros com 265 cv para utilização em automóveis monolugares de Grande Prémio.
O motor de 1965, portanto, não foi a primeira tentativa deste senhor de projetar um motor para a Alpine. Tratava-se de um V8 a 90°, com uma cambota única (os motores em V de "cambota dupla" são raros, mas existem), com quatro cambotas deslocadas 180° e rodando em cinco apoios, encimados por duas cabeças de cilindro com dupla árvore de cames em cabeça. Uma das suas particularidades era o facto de as árvores de cames serem accionadas por rodas dentadas a partir da cambota e depois por uma corrente que ia até às cabeças dos cilindros. A Gordini afirmava ter uns impressionantes 311 cv às 7.800 rpm com duas válvulas por cilindro e 356 cv às 8.400 rpm com quatro válvulas. O problema era que o motor nunca atingia as rotações máximas.
O Alpine Renault A211 com o seu motor V8 Gordini, aqui fotografado em 1967 em Montlhéry. Com Mauro Bianchi ou Henri Grandsire ao volante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
O primeiro rugido do V8
Foi em 1967 que a Alpine conseguiu finalmente testar o motor V8. Este foi instalado num A210 convertido para acomodar um motor que pesava quase o dobro e tinha mais do dobro da potência do motor de quatro cilindros que o tinha alimentado até então. É preciso dizer que o chassis tinha sido muito subutilizado até então. O A210 tradicional estava equipado com um motor de 1.500 cc, que tinha tido um bom desempenho nas 24 Horas de Le Mans, pelo que o protótipo com motor V8 recebeu o nome não oficial de A211. Entretanto, os engenheiros responsáveis pelo chassis, Marcel Hubert e Richard Bouleau, estavam a trabalhar no design do futuro A220, o Alpine concebido para alojar um motor V8 desde o início.
Na revista Rétroviseur de 2006, o piloto Mauro Bianchi explicou que, durante os primeiros testes, tinha perguntado a Amédée Gordini sobre as rotações máximas permitidas. A resposta foi 8.000 rpm. Pouco depois do início da primeira corrida, o motor avariou-se. Depois de ter sido substituído, voltou a fazer a mesma pergunta, que desta vez resultou num cauteloso "7.500 rpm". De volta à pista... e voltou a avariar, após um percurso um pouco mais longo. No final, as rotações a que o motor ainda era mais ou menos fiável rondavam as 7.000/7.200 rpm, ou seja, consideravelmente abaixo da velocidade a que era suposto fornecer a sua potência máxima. Como resultado, os 310 cv teóricos foram reduzidos para uns mais realistas 250 cv, quase 100 cv abaixo do melhor. Mais lamentável ainda foi o facto de os novos regulamentos que limitam a cilindrada dos protótipos a 3 litros favorecerem este motor.
Teste da Alpine para as 24 Horas de Le Mans de 1968, com Jean Rédélé ao volante (de fato e gravata). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Falta de desenvolvimento
No final, o problema reside mais na capacidade limitada da pequena fábrica do que nas deficiências dos seus automóveis. Tentando cobrir três disciplinas ao mesmo tempo (monolugares, enduro e rali), a Alpine não consegue ser eficaz em todas as frentes. A fiabilidade do motor V8 e o seu desenvolvimento são afectados, tal como o chassis, um domínio em que a empresa de Dieppe se distinguia. O A220 revelou-se demasiado pesado, 100 kg mais pesado que o Porsche, para não falar de uma preparação demasiado apressada, pois, como se tornou um triste hábito da Alpine, só estaria pronto pouco antes dos testes preliminares para as 24 Horas de Le Mans de 1968.
O inevitável aconteceu: os carros avariaram e, pior ainda, Mauro Bianchi, que fazia equipa com o jovem Patrick Depailler em 1968, sofreu um grave acidente com o seu A220. A moral da equipa estava no fundo do poço e não melhoraria no ano seguinte, quando os quatro A220 inscritos tiveram de se retirar. Esta é a última aparição da Alpine com esta geração de carros, uma vez que a Renault decidiu que a sua credibilidade estava em causa após todas estas desilusões. A marca regressaria a Le Mans com outras ambições alguns anos mais tarde, mas essa seria uma geração diferente de Alpine, e uma história completamente diferente.
Durante as 24 Horas de Le Mans de 1968, o Alpine Vinatier/de Cortanze pára para reabastecer. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Quarenta anos depois...
No final, a decisão da Renault de cancelar o programa do A220 significou que o desenvolvimento do carro, e em particular do seu motor, foi interrompido. No entanto, um colecionador apaixonado e competente conseguiu continuar o trabalho de desenvolvimento num A220 sobrevivente e restaurado: o chassis foi optimizado, assim como os radiadores de arrefecimento do motor (o sobreaquecimento era um dos problemas do V8). O motor foi confiado à Sodemo, uma empresa de renome especializada em motores de competição modernos, nomeadamente para a Renault e a Peugeot, com uma divisão "vintage" de restauro de motores antigos. A Sodemo pôde assim completar o desenvolvimento do Gordini V8, um processo que tinha sido concluído demasiado cedo. Amédée Gordini tinha razão: o seu motor era capaz de produzir 310 cv sem enfraquecer, é um facto!
Para ir mais longe...
1973, Campeonato do Mundo de Ralis
Desde o momento em que concebeu o seu primeiro automóvel, Jean Rédélé tinha como objetivo a competição. O A106, equipado com um motor Renault 4CV, foi apelidado de "Mille Miles". De imediato, um motor de 845 cm3 do Dauphine Gordini (35 cv DIN a 5.000 rpm) foi utilizado como reserva. O ano era 1958 e, apesar dos resultados mais do que lisonjeiros do automóvel, a Régie Renault mantinha uma visão distante da sua carreira. É preciso dizer que a indústria automóvel está em plena expansão e que não há necessidade de forçar o mercado a vender cada vez mais automóveis. Não havia necessidade de forçar demasiado o mercado para vender cada vez mais automóveis. O público queria desfrutar dos louros da vitória nas corridas, mas sem ostentação e, acima de tudo, com um mínimo de investimento.
Após o lançamento do R8 em 1962 e o fornecimento dos seus componentes internos a Jean Rédélé, o construtor de Dieppe lança o A110, uma evolução do A108. As peças incluem quatro travões de disco e um motor de cinco rolamentos. Mignotet, o preparador interno da empresa, equipou o motor de 1100 cm3, aumentando a sua potência para 80 cv, o que permitiu à Berlinette ganhar vários campeonatos durante a época. Amédée Gordini é então responsável pela preparação dos célebres R8 com o seu nome e as diferentes melhorias (até 1600 cc) são testadas conjuntamente pelos departamentos de competição da Renault e da Alpine, que desenvolveram uma estreita relação de trabalho.
Finalmente fiável, o Berlinette A110 1800 permitiu à Alpine conquistar o seu primeiro título do Campeonato do Mundo de Ralis em 1973. Bernard Darniche domina o Rali de Marrocos e obtém uma vitória incontestável. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
EVOLUÇÕES
Em 1971, a Alpine vence o Campeonato da Europa em grande estilo, com pilotos como Andersson, Darniche e Nicolas. O renovado 1600 S (derivado do R16 TS) tem um desempenho extremamente bom, o comportamento é incomparável e a equipa de corrida liderada por Jacques Cheinisse está organizada na perfeição. No ano seguinte, a Mignotet passa de motores de 1600 e 1680 cm3 para motores de 1800 cm3. Os números falam por si: 1.796 cm3, 170 cv DIN a 7.200 rpm e binário de 19,5 mkg a 5.200 rpm, 685 kg. Mas a época de 1972 revelaria uma fraqueza crónica das caixas de velocidades, pouco adaptadas a esta relação de peso, potência e binário. Só no final da época é que é utilizada a caixa de velocidades reforçada do novo R12 Gordini. Os testes no final da época foram mais do que promissores e foi com grandes expectativas que a recém-formada equipa Alpine-Renault começou a competir no novíssimo Campeonato do Mundo de Ralis (WRC) em 1973. O título de construtores foi atribuído no final dessa época, antes da introdução do campeonato de pilotos e co-pilotos em 1979.
Os pneus de neve não são autorizados no Rali de Monte Carlo. Nesta primeira prova da época, a Alpine monopoliza o pódio. Andersson e o seu copiloto Jean Todt, aqui fotografados em ação numa espessa camada de neve, terminam em segundo lugar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O 1800
O A110 1800 Berlinette só estava disponível em versão de competição. A fábrica alinhou os seus carros do Grupo IV com versões afinadas e uma relação peso/potência imbatível (185 cv, 650 a 700 kg consoante o rali). Chamavam-lhes A110 bis. O peso foi drasticamente reduzido e os componentes da carroçaria, feitos de fibra de vidro e resina de poliéster, foram feitos tão finos quanto possível. De tal forma que os capots e o tejadilho deixaram de ser adequados para os bancos. As asas foram alargadas e foram acrescentados spoilers dianteiros e até um spoiler, enquanto os faróis foram reduzidos. Os puxadores das portas foram substituídos por botões de pressão para poupar ainda mais peso.
Os carburadores Weber de dois cilindros deram lugar à injeção de combustível, permitindo aumentar a potência. A transmissão traseira com braços duplos foi adaptada do A310 para melhorar a aderência. A caixa de velocidades Gordini R12 com engrenagens reforçadas foi homologada, enquanto os travões de disco provêm do R16. Ao longo da época, foram apresentados três tipos de carroçaria diferentes. O alinhamento dos pilotos é composto por três mosqueteiros: Bernard "La Luge" Darniche, Jean-Pierre "Jumbo" Nicolas e Jean-Luc "Le Fox" Thérier, com contribuições ocasionais de Jean-Claude "La Panique" Andruet, do sueco Ove Andersson e de Jean-François Piot. O Campeonato era composto por treze provas, mas a Alpine-Renault só competiu em dez delas, e a classificação baseou-se nos nove melhores resultados.
Jean-Luc Thérier, em ação durante o Rali de Portugal, assegurou magistralmente uma das suas três vitórias da época. Como se pode ver, utilizou plenamente a excecional capacidade de manobra da Berlinette... perante um público que desconhecia o perigo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
EVENTOS
A época de 1973 começa com um excelente resultado no Rali de Monte Carlo para a Renault-Alpine. Mas três semanas mais tarde, a Suécia trouxe neve e gelo, e os pilotos do norte de França estavam a brincar no seu próprio quintal, especialmente porque os pneus com pregos não eram permitidos. O primeiro Alpine no pódio é Jean-Luc Thérier, atrás dos Saabs de Blomqvist e Eklund. Em Portugal, de 13 a 18 de março, a Alpine teria obtido três vitórias se Darniche, que dominou a prova, não tivesse tido tanto azar. No final, Thérier venceu à frente de Nicolas. Não tendo a equipa participado no Safari da África Oriental, todos se reencontram em Marrocos, em maio. Dos 66 carros, apenas 13 chegaram à meta, incluindo os três Alpines inscritos. Darniche vence, Nicolas termina em quinto e Thérier em sétimo. É na Grécia, por ocasião da Acrópole, que a caravana se volta a encontrar duas semanas mais tarde. Jean-Luc Thérier provoca uma grande agitação.
Líder do princípio ao fim, terminou com mais de sete minutos de vantagem sobre o Fiat 124 Spider conduzido pelo finlandês Aaltonen. Nicolas, após uma recuperação fantástica dos problemas de embraiagem, termina em terceiro. A equipa Alpine-Renault não participou nos dois ralis seguintes. Waldegard dominou o Rali dos Alpes na Áustria com o seu BMW, antes de ser desclassificado. Darniche fica em primeiro lugar e Nicolas termina fora do pódio. Em San Remo, de 10 a 13 de outubro, Thérier recorda aos seus rivais o seu sucesso. Ele "mata" a corrida desde a primeira especial e aumenta a sua vantagem, apesar do facto de ser território Fiat, com o 124 de Verini a terminar em segundo lugar, à frente do Alpine de Nicolas. A época termina na Córsega, a 5 e 6 de dezembro de 1973. Darniche, ao volante de uma versão 1600 S, retira-se devido a problemas mecânicos, mas os Alpine voltam a triunfar, monopolizando o pódio (Nicolas, Piot e Thérier). No final da época, a Alpine conquista o seu primeiro título de Campeão do Mundo de Construtores. Com sete vitórias e 160 pontos, a marca fica à frente da Fiat e da Ford. Jean-Luc Thérier torna-se campeão francês de ralis e, se o título mundial de pilotos tivesse sido atribuído (foi criado em 1979), também o teria conquistado!
Monte-Carlo 1973: um hat-trick histórico para a Alpine, com seis carros entre os dez primeiros! © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
OS TRUQUES DE AMÉDÉE
Amédée Gordini nunca beneficiou dos recursos de um grande construtor, mas ao longo da sua vida teve de lutar contra outros que o fizeram. Seja com a Simca ou, mais tarde, com a Renault através da Alpine, Gordini teve de utilizar o seu engenho, e mesmo o seu génio - não é por acaso que lhe chamavam feiticeiro - para compensar os meios e as facilidades que lhe faltavam. Enquanto a Ferrari e a Porsche, por exemplo, utilizavam soluções audaciosas porque as suas fábricas podiam produzir todo o tipo de peças e dar-se ao luxo de fazer muitos testes, Gordini teve de simplificar as coisas na sua oficina, que estava certamente bem equipada, mas pouco sofisticada.
Todos os motores Gordini partilham uma rusticidade que vem das suas origens humildes, uma vez que a maior parte deles eram originalmente motores produzidos em série (Simca, depois Renault 8) que tinham sido retrabalhados e modificados. A Gordini especializou-se na utilização de cabeças de cilindro com duas árvores de cames em cabeça para substituir as cabeças de cilindro "pushrod" originais. No entanto, como não havia nenhuma fundição disponível para produzir este tipo de cabeça de cilindro, esta foi produzida praticamente à mão, utilizando uma forma muito especial de estampagem das peças de aço.
NÚMEROS E LETRAS
Foi em 1966 que o nome dos carros de resistência Alpine foi unificado com o dos outros carros desportivos de produção. Até então, os protótipos de Le Mans tinham a letra M seguida do ano de utilização, mas o problema era que, muitas vezes, eram utilizados modelos mais antigos; por exemplo, o M63 competiu não só em 1963, mas também no ano seguinte... e novamente em 1965! e novamente em 1965! Além disso, nos monolugares e nos ralis, os nomes dos Alpine tinham a letra A seguida de um código (A270 para o F2, por exemplo, ou... A110 para as Berlinettes). Assim, foi decidido mudar o nome do M65 para A210, para que nunca houvesse um M66.
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