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FÓRMULA FRANCESA, F2, F3
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
TUDO PARA A PISTA DE CORRIDAS
Com base no seu sucesso nos ralis com o Berlinette, a marca Alpine inicia as suas actividades nas corridas de circuito no início dos anos 1960. Os resultados estão à altura das expectativas de Jean Rédélé.
Quer se trate de monolugares ou de corridas de resistência nas 24 Horas de Le Mans, o fundador da Alpine estava em dívida para com Gérard "Jabby" Crombac, chefe de redação da revista Sport Auto, pelo seu envolvimento nas corridas de circuito. Para além dos seus vastos contactos e do seu conhecimento profundo do mundo das corridas, Crombac tinha também um olfato apurado. Foi assim que incluiu na sua equipa o eclético José Rosinski, jornalista e piloto de testes que tinha sido segundo classificado no campeonato francês de Fórmula Júnior.
Para os não iniciados, é difícil distinguir entre um Fórmula 2 e um Fórmula 3. Na imagem, um Alpine F3 em 1966. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Crombac empreendeu a sua missão com o objetivo de fazer regressar uma marca automóvel francesa a uma posição de destaque na competição, bem como por um verdadeiro amor pelo desporto. Para além disso, ele prossegue o seu interesse pessoal em aumentar o número de leitores potenciais da sua publicação. Em abril de 1963, a Sport Auto anunciava que um novo carro de corrida francês tinha nascido em Dieppe. O primeiro monolugar da Alpine, um A270 F2, fez a sua primeira aparição na grelha de partida em Pau em 1964. Rosinski e Bianchi terminaram em 4º e 5º respetivamente, mas ficaram a duas voltas do vencedor Jim Clark devido a um motor completamente obsoleto.
Um Alpine 270 F2 em Pau. Apesar das melhorias introduzidas no motor Gordini, a época de 1966 seria tão dececionante como a anterior. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Abrir caminho
Uma série de acontecimentos permitiria à Alpine entrar em pista. Em primeiro lugar, a Régie fornece a Rédélé motores que até então só estavam disponíveis para René Bonnet. Depois, graças à intervenção de Gérard Crombac e à chegada de Rosinski como piloto e diretor desportivo, a marca de Dieppe é posta em órbita. O motor de duplo eixo de 1000 cm3 preparado por Amédée Gordini já tinha sido testado em 1963 e a sua adaptação ao monolugar de F2 estava prevista para a época seguinte. No entanto, as corridas são um negócio dispendioso e a carga logística adicional de alinhar os carros de pista seria muito pesada. De facto, o M63 em Le Mans tinha exigido muita atenção e a gestão dos ralis era, em muitos aspectos, diferente da dos monolugares. Assim, Jabby autoriza Rédélé a comprar um chassis BT10S a Jack Brabham. A sua eficácia foi comprovada e foi possível dispensar o desenvolvimento de um protótipo. Paralelamente, a Brabham fornece também acessórios como travões, direção, tubos, etc. Além disso, graças à chegada de Henri Grandsire, que se junta a Rosinski na pista, a Alpine conquista o título de F3 em 1964, o seu primeiro ano de participação.
Henri Grandsire em ação durante a corrida de F3 de 1965 no pequeno circuito de Saint-Genès-Champanelle (63). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Atraso na chegada
Outro homem providencial chega a Alpine, mas desta vez pela porta das traseiras. É Jacques Cheinisse. O normando, tão hermético como Jean Rédélé, declararia na altura que não gostava muito de monolugares. No entanto, "é a expressão máxima da competição; um construtor não pode fugir-lhe". Mais tarde, a equipa irá expandir-se ainda mais, com nomes que só muito mais tarde se tornarão conhecidos do grande público. Dois jovens pilotos, Jean-Pierre Jabouille (1969) e Patrick Depailler (1967), e dois engenheiros que deixarão a sua marca: André de Cortanze e Bernard Dudot. Falando hoje destes quatro homens, quem se lembra que começaram a sua carreira na Alpine com Jean Rédélé? Para a época de 1965, a Alpine continua a inscrever monolugares em F2 e F3.
Para esta última categoria, foram construídos oito monolugares no total, em resposta às encomendas feitas pelos clientes no Salão Automóvel de outubro de 1964. A especificação anunciada era de 91 cv para o motor de 993,5 cm3 derivado do R8, e uma curiosa escolha de três caixas de velocidades: uma Renault Tipo 318 do Dauphine Gordini com quatro velocidades, três delas sincronizadas, uma Tipo 330 com quatro velocidades sincronizadas e uma Hewland com relações intermutáveis. O conjunto pesava 400 kg e atingia 225 km/h. Para o F2 (assim como para os protótipos), Rédélé utilizaria exclusivamente o novo motor de competição Tipo 58, concebido por Amédée Gordini. No entanto, em março de 1965, ainda não havia nenhum motor em funcionamento. E o primeiro Grande Prémio de França, que se realizaria em Pau, estava marcado para 25 de abril. Entretanto, a Honda também estava a lançar um novo motor de 140 cv para a F2, em comparação com os 125 cv do Gordini. Como resultado, a temporada de 1965 foi um desastre.
Os Fórmula Renault A366 são equipados com o motor Gordini de 1,6 litros. Esta fotografia foi tirada no circuito de Paul Ricard em 1972. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Especulações
Rédélé, ao contrário de Enzo Ferrari ou Colin Chapman (Lotus), nunca se compromete totalmente com as corridas. Está presente em algumas corridas, mas os monolugares não estão no seu sangue. Por isso, delegou as suas responsabilidades e limitou-se a ser um mero supervisor. Talvez isto explique porque é que o Alpine F2, o F3 ou o Formule France não entraram nos anais do desporto automóvel. Embora pilotos como Patrick Depailler e François Cevert tenham aperfeiçoado as suas capacidades ao volante de um Alpine A270 ou A280 (Cevert escreveu nas suas memórias que, em 1967, utilizou um frágil e antiquado Alpine F3 de 1965), em Dieppe, os carros Sport eram realmente os carros de eleição. Assim, para 1968, todos os esforços foram concentrados no novo A220 com o seu motor V8 de 3 litros. Nessa altura, Depailler viajava apenas com dois mecânicos para fazer correr o seu A330 na F3. Tecer todas as ligações entre o primeiro monolugar de 1962 (A270) e os posteriores de 1973 (A364 na F3 e A366 na Fórmula Renault) exige alguma especulação, pois as informações são contraditórias. É certo que os chassis foram muitas vezes utilizados alternadamente na F2 e na F3, com ou sem mudança de número.
Para ir mais longe...
O V6 monoturbo em Le Mans
As corridas foram o impulso para a criação da Alpine e, gradualmente, tornou-se claro que a empresa tinha de ter um objetivo elevado. Para o efeito, a Alpine-Renault seria a primeira na Europa a utilizar uma técnica que seria utilizada com sucesso em Le Mans e na Fórmula 1: o turbocompressor. Não é fácil determinar exatamente quando é que a Alpine decidiu investigar a possibilidade de turboalimentação em competição. Em 1972, Bernard Dudot (ver caixa) instalou um motor turboalimentado de 1.600 cc num A110 Berlinette. Com 200 cv, ele permitiu que Jean-Luc Thérier vencesse o Rally des Cévennes. Foi o primeiro sucesso de um Alpine equipado com um turbocompressor. Nessa altura, a Alpine tinha-se expandido enormemente. A Renault está em vias de adquirir uma participação de 55% e a petrolífera Elf, através do seu diretor de corridas François Guitter, empurra as duas empresas para o auge do automobilismo.
Bernard Dudot viu em Jean-Pierre Jabouille (aqui fotografado no circuito de Paul Ricard em 1974) uma contribuição valiosa para o desenvolvimento do motor turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Criador
O turbocompressor foi montado num motor concebido pelo engenheiro técnico François Castaing, que tinha trabalhado com Amédée Gordini. O motor era um V6 de 2,0 litros, utilizado no Campeonato Europeu de Protótipos Desportivos. Aberto a 90°, este motor hiperquadrado (diâmetro x curso 86 mm x 57,3 mm), com duas árvores de cames à cabeça e injeção de combustível, produz 285 cv às 9.800 rpm. Com este motor, o novo Alpine A441 com chassis tubular dominaria o campeonato europeu de 2.0 litros de 1974. Em 1975, nos bastidores da Renault, correm rumores sobre a possibilidade de entrar na F1. André de Cortanze, Marcel Hubert e André Renut são encarregados de trabalhar neste projeto para finalizar o A500. Bernard Dudot instala um turbocompressor Garrett no motor A441 V6 no final de 1974, chamando-lhe A441 T, para efetuar os primeiros testes de corrida. Com um coeficiente multiplicador de 1,4, atingiu um valor relativo de 2.796 cm3, entrando assim na categoria dos 3,0 litros. Produzia 490 cv. O novo A442 vai assumir o controlo, mas a sua eficácia é prejudicada por repetidas falhas do motor.
Jean-Pierre Jabouille, aqui ao volante, fez equipa com Patrick Tambay para as 24 Horas de Le Mans de 1976 (mas foi forçado a retirar-se). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Uma afinação difícil
Bernard Dudot recorda que, na altura, o trabalho não podia ser baseado na telemetria.
No entanto, a sua equipa apercebeu-se de que a eficiência de um turbocompressor está correlacionada com a velocidade e a temperatura dos gases de escape, ambas em função da carburação e do avanço da ignição. Mas mesmo sem telemetria, Jean-Pierre Jabouille era um piloto de tuning excecional. Com os seus 500 cv para 715 kg, a sua caixa Hewland de 5 velocidades e uma velocidade máxima de cerca de 350 km/h, o A442 tinha potencial para reinar supremo se fosse fiável. Ninguém duvidava disso, muito menos Gérard Larrousse, que decidiu participar em Le Mans para abrir a porta à F1, tal como o diretor-geral Bernard Hanon tinha pretendido fazer em 1975. Segundo o relatório que Dudot apresentou no regresso da sua visita aos Estados Unidos em 1973, a possibilidade de vitória na categoria rainha era muito real com o motor turbo, que ninguém tinha utilizado até então. Mas a teoria é uma coisa, a aplicação é outra. Serão necessários muitos meses de corridas para determinar os processos de fiabilidade.
O Alpine A442, conduzido por Jabouille e Bell, abandonou, tal como no ano anterior, em Le Mans 1977. Mas a vitória esteve perto. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Mudança de Alpine-Renault para Renault-Alpine
Com o A442 já na rampa de lançamento, a Alpine prepara-se para as 24 Horas de Le Mans. Em 1976, a Gordini e a Alpine fundiram-se numa única entidade. Gérard Larrousse liderará esta nova estrutura, que se chamará Renault Sport. No entanto, as atenções centram-se em Le Mans, que na altura era a prova prioritária. Um único Renault-Alpine A442, com a sua pintura amarela e preta e o seu motor turbo, é inscrito. Conduzido por Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay. Pole position, recorde de volta na corrida... mas abandono no último minuto devido a problemas nos pistões. Um novo fracasso em Le Mans em 1977 coloca sob pressão o chefe de projeto André de Cortanze, o aerodinamicista Marcel Hubert e o engenheiro de motores Bernard Dudot. A Renault Sport é obrigada a ganhar as 24 Horas, o que faz, de forma esplêndida, em 1978. A partir desse momento, lança-se na Fórmula 1, graças ao turbo.
Ragnotti e Fréquelin terminam fora do pódio, mas Pironi e Jaussaud dão a vitória à Renault-Alpine em Le Mans em 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
F2 OU F3?
Para os neófitos, é particularmente difícil distinguir entre os monolugares F2 e F3. Embora a diferença estética seja mínima, a substância é um pouco diferente, o que levou Jean-Luc Lagardère, diretor-geral da Matra na época, a afirmar: "A Fórmula 3 é para aprender, a Fórmula 2 é para avançar e a Fórmula 1 é para se impor". Os F3 são os carros de desempenho mais baixo, limitados a uma cilindrada de 1 litro. Tinham de utilizar um grande número de peças produzidas em série, com maiores restrições para melhorar algumas delas (o que implicava longos processos de desenvolvimento). Como prequela da F1, a F2 (mais tarde substituída pela Fórmula 3000) era mais permissiva. Os componentes também eram retirados dos carros de produção, mas com uma produção mínima de 500 unidades, o que abria a porta a modelos típicos de competição. A cilindrada foi limitada a 1.000 cm3 entre 1964 e 1966, e de 1.300 a 1.600 cm3 entre 1967 e 1971.
DADOS - CHASSIS UTILIZADOS
• 1964 : A270, ou P64-2 e P64-3 (F2, 1 l Gordini e F3, 1 l Mignotet)
• 1965 : A270
• 1966 : A270 (F3)
• 1967 : A280 (F3, Moteur Moderne 1 l)
• 1968 : A330 (F3) e A340 (Formule France, 1.255 l Gordini)
• 1969 : A330 (F3)
• 1970 : A361 (Formule France)
• 1971: A360 (F3, 1,6 l Renault) e A361 (Formule France torna-se Formule Renault)
• 1972: A364 (F3) e A366 (FR, 1,6 litros Gordini)
• 1973 : como no ano anterior (fonte : forums.autosport.com)
Note-se que os carros de Fórmula France eram equipados com o motor Renault 8 Gordini de 1300 cm3 e 105 cv. Mas, mais uma vez, decifrar o emaranhado da história dos monolugares da Alpine é complexo. Mesmo os livros publicados sobre o assunto não são totalmente coerentes.
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