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PortugalA TÉCNICA ALPINE
A TÉCNICA ALPINE
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
SIMPLES E EFICAZ
Muitas vezes imitada, nunca igualada! A formidável eficácia do Alpine A110, e dos que se lhe seguiram, deve-se, sem dúvida, a uma combinação perfeita de potência, leveza e audácia.
Jean Rédélé, patrão e criador da Alpine, tinha compreendido este truísmo: a chave da eficácia de um automóvel desportivo reside na sua leveza. É por isso que os primeiros modelos da marca, embora baseados no chassis do Renault 4 CV, receberam uma carroçaria sintética para aliviar o peso do Alpine. O resultado não foi totalmente satisfatório e, em meados dos anos 50, Rédélé e a sua equipa continuavam a procurar formas de tornar o automóvel ainda mais leve...
En 1953, Jean Rédélé est encore au volant ; il mène ici l’une des premières Alpine, sur base de Renault 4 CV, lors du Rallye de Dieppe, sur ses propres terres en Normandie, entre bottes de paille et palissades. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Uma solução muito utilizada na altura era um quadro tubular coberto por uma fina pele de alumínio ou mesmo de poliéster. Era o caso dos monolugares de Fórmula 1 ou dos automóveis desportivos de gama alta, como o Mercedes 300 SL. O problema reside no facto de esta tecnologia ser incomportável, o que não era um problema para os monstros onde o preço de custo era pouco importante, mas era bem diferente para os pequenos Alpines, cujo valor devia ser contido para poderem ter um potencial comercial. No entanto, o chassis Renault era muito pesado e era aqui que se podia economizar peso.
Rédélé imaginou uma viga central de grande diâmetro à qual foi soldado um tubo perpendicular de diâmetro ligeiramente inferior em cada extremidade, tubos aos quais foram fixados todos os principais acessórios: sistemas de travagem, de suspensão e de direção, sem esquecer, evidentemente, o motor na traseira. De facto, as dimensões totais deste chassis eram mais ou menos as mesmas que as do 4CV, mas o resultado falava por si: uma rigidez que nunca foi posta em causa e uma boa centena de quilos poupados. Só depois de numerosos testes e modificações é que a versão final ficou pronta. Uma vez alcançado o equilíbrio de peso correto, o sistema tornou-se a imagem de marca da Alpine, ao ponto de ser instalado em todos os modelos vendidos e mesmo nos últimos A610 comercializados nos anos 1990.
La coque de l’Alpine A110 en 1968 : sortie du moule, elle se compose ainsi d’un seul bloc en polyester, sur lequel viendront se fixer les portes et les capots avant et arrière. La coque elle-même sera fixée au châssis-poutre noyé dans le polyester. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Carroçaria em poliéster
Assim nasceu o "esqueleto" do A110, mas ainda precisava de ser vestido. Para "fechar" o carro e torná-lo ainda mais rígido, a viga central foi embebida em poliéster, e todo o conjunto serviu de piso para o carro. A carroçaria também era feita de poliéster. Fabricada a partir de um único bloco num molde, as duas partes foram depois montadas. A vedação entre o piso e a carroçaria, por um lado, e entre as portas, o capot e o habitáculo, por outro, era um dos problemas recorrentes do Berlinette.
Um pequeno truque - mas como se costuma dizer, não é pouco - era o facto de a viga central, feita de um tubo oco, ser utilizada para permitir a passagem da ligação da caixa de velocidades, protegendo-a de danos. Nas primeiras gerações do A110, o radiador de arrefecimento do motor estava localizado na traseira, mas a partir de 1970 foi deslocado para a frente. Mais uma vez, a viga central foi utilizada para passar os tubos de água. Seria de esperar que a cablagem também utilizasse este canal, mas não foi o caso e, de facto, mal protegida, envelheceu prematuramente. Um problema familiar para qualquer pessoa que tenha restaurado um Alpine.
Vue de l’intérieur de l’usine Alpine à Dieppe, en 1970. Les Alpine Berlinette sortent de la chaîne de montage. Au premier plan, une A110 bleue suivie d’une jaune, encore une bleue, puis une rouge, et voici qu’une blanche apparaît sur la droite. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Contribuições do R8
O A110 Berlinette nasceu quando a Renault tinha introduzido o R8, enquanto que, até então, os Alpine utilizavam peças do 4CV ou do Dauphine. Da mesma forma, a maior parte das peças e acessórios do novo Renault foram também utilizados pela Alpine, o que lhe permitiu, sem dúvida, dar o salto para a era moderna. O motor de quatro cilindros, embora continuasse a ser um motor de bielas e balancins (e não de árvores de cames à cabeça), era agora um motor de "cinco rolamentos": a cambota, parte essencial do motor, assentava no cárter sobre cinco rolamentos - um entre cada cilindro - em vez de três, o que lhe conferia maior rigidez e permitia velocidades de rotação mais elevadas, favorecendo a potência.
Quanto ao chassis, este possuía travões de disco nas quatro rodas, a primeira vez que estes foram instalados num automóvel produzido em série na altura, dando ao leve Alpine um sistema de travagem do qual ainda hoje se orgulha. Estas duas características essenciais do R8 permitiram que o Alpine progredisse, mas a disposição dos componentes entre os dois carros manteve-se inalterada: o motor foi montado numa saliência traseira, a caixa de velocidades e a suspensão traseira foram dispostas da mesma forma, tal como a suspensão independente às quatro rodas, com os tradicionais braços e molas à frente e um eixo oscilante atrás, enquanto um amortecedor telescópico Allinquant foi instalado em cada roda. Mais do que a sua aderência à estrada, foi a vivacidade do Alpine que fez dele o rei dos ralis. Foi a sua capacidade de "andar de lado" que permitiu aos equilibristas virtuosos, como Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, os quatro pilotos oficiais escolhidos pela Renault após a aquisição da Alpine em 1973, vencerem tantas competições. Na altura, Jean Rédélé explicou que, contrariamente ao que se pensava, a chave da consistência do Alpine não era a qualidade do eixo traseiro, mas sim a qualidade do eixo dianteiro. Para os modelos "de fábrica", Rédélé tinha desenvolvido um sistema complexo de tirantes na frente, ligando a travessa perpendicular à viga central do chassis, nomeadamente para estabilizar o automóvel em caso de travagem brusca. Estas modificações foram igualmente efectuadas, a pedido, em alguns automóveis de clientes.
Nous sommes en 1973, avec une vue spectaculaire de l’A110 de Jean-Pierre Nicolas dans ses œuvres sur la neige du Rallye Monte-Carlo. Les meilleurs pilotes étaient capables de contrôler les longues glissades de l’Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Evolução
Lançado em 1963 com o pequeno motor de 1.000 cm3 do R8, o A110 crescerá ao ritmo dos modelos de produção da Renault: 55 cv com este motor, 66 cv com o motor de 1.100 cm3 do "Major" em 1964, 85 cv no ano seguinte graças a uma cabeça de cilindro modificada e à adoção de dois carburadores de duplo cano, e mesmo 95 cv com a versão Compétition afinada pela Gordini, também em catálogo. Note-se que esta versão preparada estava efetivamente equipada para as corridas, com uma suspensão especial, um radiador suplementar e uma caixa de cinco velocidades. Entre 1966 e 1976, as diferentes versões de 1.300 cc tinham potências que variavam entre 81 e 120 cv, consoante o motor fosse proveniente do R8 Gordini ou do R12 e, sobretudo, das afinações suplementares efectuadas especificamente para a Alpine. O mesmo se passa com o 1600 (exceto o raro 1500) que, consoante a sua origem (R16 TS ou TX, ou R17 TS), desenvolve entre 92 e 140 cv entre 1969 e 1977. Globalmente, o Alpine A110 caracterizava-se por uma economia de meios técnicos que não prejudicava a sua eficácia. Os seus componentes fabricados em série permitiram-lhe conter os custos. Sem tecnologia sofisticada, sem chassis tubular, sem motores de uma ou duas árvores de cames à cabeça, o pequeno Alpine dominou os seus rivais de rali e atraiu uma clientela considerável: quase 75.000 unidades do Berlinette foram produzidas na pequena fábrica de Dieppe, uma quantidade modesta se considerarmos os números da grande indústria, mas um número particularmente significativo se tivermos em conta o carácter artesanal da empresa Alpine.
Para saber mais...
Patrick Depailler na Alpine
Todos nos lembramos de Patrick Depailler na Fórmula 1 com as equipas Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo. O que é menos conhecido é que a primeira equipa de que fez parte... foi a Alpine! Em meados dos anos 60, Jean Rédélé apercebeu-se de que precisava de um piloto talentoso, mas suficientemente jovem para que as suas ambições financeiras não fossem desproporcionadamente elevadas.
Foi só um pouco mais tarde que Patrick Depailler entrou em cena... Visto pela primeira vez numa mota em 1963, tal como o seu amigo Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler passa para a Opération Ford Jeunesse em 1964 com um Lotus Seven, sem abandonar as motas. Em 1966, participa no Shell Volant e termina em segundo lugar na final, atrás de Cevert, no chuvoso circuito de Magny-Cours; Jean Rédélé está presente e a Shell concede-lhe um grande orçamento de publicidade.
Após ter observado os dois homens, o patrão de Dieppe integrou-os mais tarde na sua equipa de F3 (ver caixa). Depailler era mecânico e piloto e competiu nos ralis com um A110 1300, nos protótipos com o A210 e na F3 com o A270 e o A280. A partir de 1968, os monolugares da F3 passaram a ser os A330, utilizados por Depailler.
Patrick Depailler (à esquerda) e Jacques Laffite, segundo nas 24 Horas de Le Mans de 1977 com o A442. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
De Auvergne
Nascido em Clermont-Ferrand a 9 de agosto de 1944, Patrick Depailler cresceu no seio de uma família abastada. Em criança, o seu ídolo era Jean Behra, que costumava ver correr no circuito de Charade, perto de sua casa. Para seguir as pisadas de Behra, modificou um Solex e utilizou-o para explorar as estradas sinuosas do circuito, acreditando ser um campeão. Tal como Behra e o seu amigo Jean-Pierre Beltoise, começa a correr em motas: primeiro uma Benelli 50 cm 3 que lhe foi emprestada por uma loja em 1963, depois uma Norton 500, também emprestada. Chama a atenção pela sua eficácia de condução, que lhe permite ultrapassar as deficiências destas motas menos afiadas. Em 1964, decidiu participar na Operação Ford Juventude, embora só tenha podido começar durante a época devido ao serviço militar. Ganha a corrida de Chamrousse e, sobretudo, a corrida de Montlhéry, à frente de pilotos que se tornariam famosos, como Dayan, Mieusset, Pescarolo e Servoz-Gavin. Estava prestes a retirar-se do motociclismo, mas um benfeitor oferece-lhe a possibilidade de conduzir uma Norton Manx 350 e 500, verdadeiras máquinas de corrida. Jean-Pierre Beltoise acrescenta outra surpresa, emprestando-lhe uma Bultaco 175 e uma 250 bem preparadas. O sucesso chegou, mas uma coisa era clara: o motociclismo não lhe rendia dinheiro suficiente. Mal consegue pagar as contas, apesar do apoio financeiro dos seus pais.
Depailler também partilhou o volante deste A210 com Gérard Larrousse na região de Sarthe em 1967 (retirada).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Depailler e as corridas de resistência
A primeira corrida de Depailler pela Alpine foi o Grande Prémio de Pau de 1967. Na primeira volta, sofre uma avaria mecânica. Em Charade, no entanto, ele chama a atenção, liderando à frente de todos os grandes nomes antes de um fio de bobina o impedir de terminar. De facto, toda a sua temporada de monolugares foi uma sucessão de desilusões causadas pela falta de fiabilidade. Mas Patrick não pára por aí: depois de ter aprendido a profissão de mecânico, descobre o circuito de ralis e as especificidades das corridas de resistência. Nos ralis, conduziu A110s, R12 Gordinis e vários R5s: ganhou o Tour de France Auto em 1970 (num Matra 650), mas só disputou as duas primeiras etapas antes de ser substituído por Beltoise! A sua carreira de endurance foi mais extensa: 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Reims, 500 km de Nürburgring, 1.000 km de Paris, 1.000 km de Monza, 9 Horas de Kyalami? Em Le Mans, o infortúnio sucede-se, com uma desistência de cada vez: em 1967 com Larrousse (A210), em 1968 com Mauro Bianchi (A220 V8), em 1969 com Jabouille (A220/69 V8), e mesmo, após a aquisição da Alpine pela Renault, com Laffite em 1977 (A442) ou ainda em 1978, ano em que vence a Alpine-Renault!
Durante as verificações técnicas em Le Mans em 1977, Depailler era todo sorrisos, consciente de que tinha um carro capaz de vencer. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
¡! Depailler e os monolugares
Patrick Depailler atingiu o auge da sua carreira nos monolugares. Durante a sua primeira época, em 1968, mandou construir o seu chassis de F3 à medida para compensar a falta de potência do motor. O carro foi encurtado, com tubos de reforço que passavam por cima dos ombros do piloto; se fosse maior ou mais alto, não teria conseguido caber! A época de 1968 foi uma desilusão. Em 1969, Jabouille é contratado. Os dois formam uma boa equipa. 1970 é um ano de transição (preparação do novo F3 1600 cm3); depois passa para a Matra ou para a Pygmée. Finalmente, 1971 é o ano em que ganha o Campeonato de França de F3 num Alpine. Chegou mesmo a ganhar o Rallye du Forez com um Berlinette e tornou-se piloto oficial da Tecno para a F2. Com o seu título de F3 e uma vitória no GP do Mónaco, consegue passar para a Fórmula 1 em 1972 como terceiro piloto da equipa de Ken Tyrrell. Em 1974, torna-se campeão europeu de F2 e transfere-se para a Ligier, mas em 1979 parte as duas pernas num acidente de asa delta. A Alfa Romeo contactou-o em 1980 e foi durante um teste privado no circuito de Hockenheim que se despistou violentamente a 1 de agosto de 1980. Morreu instantaneamente. Participou em 95 GP de F1 e ganhou duas vezes: em 1978 no Mónaco (Tyrrell 008) e em 1979 em Jarama (Ligier JS11).
Com Jabouille, que tinha ganho no ano anterior em Le Mans, teve de abandonar a corrida em 1978 com o novo A443. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O ÚLTIMO A110 É ESPANHOL
A filial espanhola da Renault, a Fasa-Renault, produziu uma gama de Berlinettes a partir de 1967: primeiro com o motor de 1.108 cm3 do R8 Major, depois com o motor de 1.289 cm3 do R12 a partir de 1971 e, por fim, com o motor de 1.397 cm3 do R5 Alpine, de 1977 a meados de 1978, um ano mais tarde do que em França. Este último A110 espanhol foi também o único a ser vendido com o motor R5 Alpine. De resto, as diferenças entre a Berlinette francesa e a espanhola são subtis e dizem respeito apenas a pormenores como os para-choques.
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