Your cart
Não existem mais artigos no seu carrinho de compras
Français
Anglais
Allemand
Espagnol
Italien
PortugalRenault 5 Alpine
Renault 5 Alpine
Rédaction : Albert Lallement
O PRIMEIRO GTI FRANCÊS
Em 1976, quatro anos após o lançamento do Renault 5, a Régie apresenta uma nova versão, decididamente desportiva, o R5 Alpine, que será construído na fábrica da Alpine em Dieppe.
Apresentada em março de 1976, a versão desportiva do Renault 5 segue as pisadas do Volkswagen Golf GTI, lançado seis meses antes, criando uma nova categoria de pequenas berlinas musculadas, que agradam a toda uma geração de condutores amadores. Neste sentido, o R5 Alpine prossegue a tradição do R8 e do R12 Gordini, mas com este modelo, a Renault vira a página e confia a produção à Alpine, que se juntou à Régie em 1972.
Até ao lançamento do Peugeot 205 GTI, o R5 Alpine era o único desportivo francês capaz de competir com o Volkswagen Golf GTI. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
A ideia da direção da Renault era tirar partido dos sucessos desportivos da marca Alpine, nomeadamente do A110 Berlinette, vencedor do Campeonato do Mundo de Ralis de 1973, mas também das corridas de resistência e de monolugares. A partir de então, os automóveis desportivos de produção da marca passam a ostentar o emblema Alpine e a ser montados na Avenue de Bréauté, em Dieppe. O Renault 5 Alpine marca o início deste processo, que prossegue com o R5 Turbo em 1980.
O para-choques dianteiro com os seus faróis de nevoeiro, bem como as faixas e os emblemas vermelhos sublinham o carácter desportivo do R5 Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
O carro citadino é renovado
Quatro anos após a introdução do R5 em 1972, a Régie decide produzir uma versão mais musculada. Com o modelo de 1974, é introduzida uma versão Renault 5 LS de 64 cv, com um desempenho suficiente para inspirar a direção da Billancourt, incluindo Jean Terramorsi, Diretor de Produto Adjunto. Terramorsi, apaixonado pelos desportos motorizados, deseja tornar mais coerente o envolvimento da Renault nas corridas. Assim nasce a Renault Sport e, entre outras coisas, a exploração multidisciplinar do modelo de referência da marca, o R5. Inicialmente, estava previsto um motor de 1600 cc para o pequeno citadino, mas o projeto nunca se concretizou por falta de espaço. Ao mesmo tempo, os membros do serviço pós-venda da Alpine em Dieppe lançaram um estudo sob a direção de Dominique Guérin. A ideia era começar com um R5 TS que pudesse circular a 150 km/h e preparar o carro para atingir 180 km/h!
Esta vista em corte mostra a disposição do motor, atrás do eixo dianteiro, com a caixa de velocidades posicionada longitudinalmente à frente. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Fabricado em Dieppe
A adoção do motor Renault 16 TX permitiu a conceção do que viria a ser o Renault 5 Alpine (Type Mines R 1223), que foi lançado em março de 1976. O Renault 5 Alpine foi montado na fábrica Alpine de Dieppe, onde a carroçaria chegou da fábrica de Flins para receber os componentes mecânicos e os equipamentos específicos deste modelo.
Os chassis do R5 TS foram modificados para se tornarem mais ágeis, resultando num automóvel 40 mm mais baixo que um Renault 5 de base. A carroçaria foi reforçada nos guarda-lamas dianteiros e nas cavas das rodas traseiras. Externamente, o R5 Alpine possui todos os acessórios de um automóvel desportivo, como o para-choques dianteiro com faróis de nevoeiro, os espelhos retrovisores Vitalino California e as jantes de chapa Fergat, substituídas por jantes "bobine" a partir de 1977. Por fim, este modelo era imediatamente reconhecível graças às riscas vermelhas que percorriam a linha de cintura e a parte dianteira do capot, bem como o famoso A em forma de seta associado ao número 5 nos quatro lados da carroçaria.
O R5 Alpine revelar-se-ia uma máquina de competição formidável em circuitos e ralis, como neste caso no Mil Pistes de 1978, onde Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrié terminaram em 11º lugar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Uma segunda vida
O motor escolhido foi o venerável Cléon "fonte", com uma cilindrada de 1.397 cm3, que debita 93 cv DIN às 6.450 rpm, com um binário máximo de 11,65 mkg às 4.000 rpm. O bloco de ferro fundido apresenta uma cambota de cinco rolamentos. O motor era encimado por uma cabeça de cilindros em liga de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas de fluxo cruzado (herdadas do Renault 8 Gordini) com admissão de um lado e escape do outro. A caixa de 5 velocidades também provém do R16 TX. Em setembro de 1981, o Renault 5 Alpine é substituído por uma versão ainda mais potente, o R5 Alpine Turbo. Como o nome sugere, o motor de 1.397 cm3 foi equipado com um turbocompressor Garrett T3 refrigerado a água que aumentou a potência para 110 DIN bhp a 6.000 rpm, com binário máximo de 15,7 mkg a 4.000 rpm. A velocidade máxima passa a ser de 186 km/h, com 400 m e 1.000 m de arranque em pé realizados em 16"1 e 30"2, respetivamente. De acordo com os dados fornecidos pela Renault, foram produzidos 55.942 Renault 5 Alpine entre 1975 e 1981, mais 674 versões Coupé. Quanto ao Renault 5 Alpine Turbo (rebaptizado R5 Lauréate Turbo a partir de abril de 1984), foram produzidas 23.425 unidades entre 1981 e 1984, mais 706 versões Coupé. No total, foram produzidas 80.747 unidades.
Para ir mais longe...
A versão britânica
Pouco depois da introdução do Renault 5 Alpine no mercado francês, a Renault United Kingdom Ltd lançou o modelo nos concessionários britânicos. Naturalmente, este carro tinha volante à direita, mas o seu nome tinha sido alterado para Renault Gordini. A razão é que o nome Alpine tinha sido registado em 1953 pelo construtor britânico Sunbeam para a sua gama de descapotáveis, dois anos antes de Jean Rédélé ter criado a marca Alpine. Após a aquisição pela PSA do grupo Roots, que detinha a Sunbeam, em meados dos anos 70, a filial britânica da Peugeot-Talbot proibiu a Renault de utilizar o nome Alpine na Grã-Bretanha. Exteriormente, o modelo britânico distinguia-se por um emblema Gordini na grelha dianteira e G5 no guarda-lamas traseiro, em vez do A5 padrão do equivalente francês. O grupo motopropulsor era praticamente o mesmo, com a adição de um sistema EGR para cumprir as normas antipoluição.
No exterior, a versão britânica do Renault 5 Alpine distingue-se pela marca "Gordini" e por uma linha dupla diferente ao longo da carroçaria.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O sucessor
A produção do Renault 5 Alpine Turbo termina em julho de 1984 e o Renault Supercinq é apresentado no Salão Automóvel de Paris do mesmo ano. Em março de 1985, uma versão GT Turbo é lançada como sucessor direto do Renault 5 Alpine Turbo. O Renault 5 GT Turbo é alimentado pelo mesmo motor de 1.397 cm3, que desenvolve 115 cv às 5.750 rpm (mais 5 cv que a versão anterior) graças à instalação de um turbocompressor Garrett T2. Durante vários anos, este carro foi o concorrente direto do Peugeot 205 GTI, lançado no ano anterior. Em 1987, foi introduzido o GT Turbo Stage 2 com um motor de 120 cv, do qual foram produzidas 2.000 unidades em 1989 na fábrica da Renault em Vilvoorde (Bélgica), numa edição limitada "Alain Oreille" (piloto do Grupo A da Renault). A produção do R5 GT Turbo termina em 1991, após 162.253 unidades produzidas em todas as versões.
O Renault 5 GT Turbo Fase 2 surge em 1987 com uma nova grelha e novas jantes. A produção não teve lugar em Dieppe, mas na fábrica de Flins.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Os elogios da imprensa
A chegada do Renault 5 Alpine foi unanimemente elogiada, tal era a expetativa em relação a um pequeno desportivo como o R8 Gordini ou o Simca Rallye. Em abril de 1976, Jean-Paul Thevenet efectua um teste completo do automóvel para o L'Automobile, apresentando-o da seguinte forma: "Aos olhos da clientela mais jovem, o Alpine é uma força motriz de prestígio. Hoje, com o Renault 5 como ponto de partida, juntamos a esta história uma boa dose de marketing, e a Régie preparou um cocktail surpreendente, porque, acreditem, 170 km/h ao volante de um Renault 5 dá vontade de falar dele". Na Échappements de agosto seguinte, Pierre Pagani escreveu: "O R5 Alpine é muito agradável de conduzir. É vivo, ligeiramente subviragem, mas ainda capaz de fazer deslizar a traseira se o desejarmos...". Mais tarde, na edição de outubro de 1981 da Sport Auto, José Rosinski explicou: "O Alpine R5 equipado com turbo é outra coisa. O carro é ainda mais vivo...". Ao mesmo tempo, em Échappements, Gilles Dupré descreveu a aderência do carro como emocionante, acrescentando: "Tanto com o motor de aspiração natural como com o turbo, o comportamento geral do carro é bom, mas é verdade que o comportamento atinge rapidamente os limites da sua força descendente.
Desde o seu lançamento, os jornalistas do sector automóvel realizaram numerosos testes ao novo fenómeno Renault 5 Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
A história de sucesso de Monte Carlo
Em 1978, apesar dos preparativos para as 24 Horas de Le Mans e da sua estreia na Fórmula 1, a Renault Sport decidiu que dois Renault 5 Alpines oficiais participariam no 46º Rali de Monte Carlo. Esperava-se que os carros não conseguissem fazer frente a favoritos como o Fiat 131 Abarth, o Lancia Stratos e o Porsche Carrera 3 Litros, mas contra todas as probabilidades, os Alpines R5 causaram sensação. Em estradas particularmente nevadas, os pequenos carros com as cores características da Calberson deram o seu melhor e, no final do rali, lideravam a classificação provisória. No final, Jean Ragnotti e Jean Marc Andrié (#19) terminam em 2º lugar da geral e em 1º do Grupo 2, à frente de Guy Fréquelin e Jean-Marc Andrié (#12), com a vitória a caber ao Porsche Carrera de Jean-Pierre Nicolas e Vincent Laverne. Na corrida seguinte, em 1979, o R5 Alpine alcançou um honroso 8º lugar na classificação geral graças a Guy Fréquelin e Jacques Delaval.
La Renault 5 Alpine de Groupe 2 (Voitures de tourisme spéciales), ici celle pilotée par Jean Ragnotti au Monte Carlo de 1978, dispose d'un moteur de 1 398 cm3 développant 135 ch. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O R5 ALPINE CUP
Em 1975, é lançada a Taça de França Renault 5 Elf, sucessora da Taça Renault 8 Gordini (1966-1970) e do Renault 12 Gordini (1971-1974). Durante três épocas, o modelo escolhido pela Renault para esta fórmula de promoção de uma só marca foi o R5 LS, a versão mais desportiva da época. A chegada do Renault 5 Alpine conduziu naturalmente à Taça Alpine, com os seguintes vencedores: Jean-Pierre Lajournade (1978), Éric Houdeletk (1979), Denis Derepas (1980) e Francis Canal (1981). Graças ao aumento de potência da versão sobrealimentada, foi lançada uma nova Taça Renault 5 Alpine Turbo, ganha sucessivamente por Manuel Carvalho (1982), Jean-Michel Bernes (1983) e Jean-Claude Dutrey (1984), antes de ser sucedida pela Taça Renault 5 GT Turbo de 1985 a 1990. Paralelamente ao campeonato francês desta disciplina, realizou-se uma Taça Europeia Renault 5 Alpine de 1976 a 1978, seguida, após um interregno de dois anos, pela Taça Europeia R5 Turbo de 1981 a 1984.
RENAULT 5 ALPINE (1976 TIPO R 1223)
• Motor: tipo C2J-P7-13, 4 cilindros em linha, longitudinal dianteiro
• Cilindrada: 1397 cm3
• Diâmetro x curso: 76 mm x 77 mm
• Potência: 93 cv a 6450 rpm
• Alimentação de combustível: carburador Weber 32 DIR 58 de corpo duplo invertido
• Ignição: bateria, bobina, distribuidor (Ducellier)
• Regulação: árvore de cames montada lateralmente, bielas e balancins, 2 válvulas à cabeça (V) por cilindro
• Transmissão: Tipo NG5.002, tração dianteira, caixa de 5 velocidades + M.A.
• Pneus: 155-70 HR 13 (à frente e atrás)
• Travões: Discos dianteiros, tambores traseiros, servo-freios de duplo circuito e de vácuo
• Comprimento: 3558 mm
• Largura: 1525 mm
• Altura: 1308 mm
• Distância entre eixos: 2412 mm
• Via dianteira: 1294 mm
• Via traseira: 1270 mm
• Peso (vazio): 850 kg
• Velocidade máxima: 170 km/h
Articles récents
UM ÚNICO LEMA : REDUZIR O PESO E OBTER MAIS POTÊNCIA DO MOTOR.
read more
Pagamento 100% seguro
Embalagem segura
Transporte seguro
Assinatura flexível
