Renault Alpine A 442

Rédaction : Albert Lallement

A ESCOLHA DO TURBO

Durante o Campeonato do Mundo de 1975, a equipa Alpine-Renault optou por uma versão turbo do seu motor V6 de 2 litros para o novo chassis A442.

Ao adoptar o Turbo, seguindo o exemplo da Porsche alguns anos antes, a Alpine-Renault estava a iniciar um desenvolvimento tecnológico que levaria a empresa ao auge do desporto automóvel internacional, tanto em Endurance com vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1978 como na Fórmula 1 na década seguinte. Para apoiar esta mudança, o azul tradicional da carroçaria do A442 alpino foi substituído pelas cores amarelo, branco e preto da Renault-Sport.

Nas 24 Horas de 1978 de Le Mans, o A443 de Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler (aqui ao volante) parou na 20ª hora com um motor avariado.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Após o fracasso da A220 nas 24 Horas de 1969 de Le Mans, a Alpine-Renault tinha-se retirado das corridas de enduro no final da época. Esta disciplina foi temporariamente abandonada a favor do rallying e dos monolugares de Fórmula 3, nos quais a marca alpina se distinguiu de forma brilhante. No início da década de 1970, o A110 Berlinette, considerado o carro a vencer nos ralis, ganhou o campeonato mundial em 1971 e 1973. Ao mesmo tempo, Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille obtiveram uma dupla vitória no campeonato francês de F3 em 1971, seguido por Michel Leclère no ano seguinte. Este sucesso encorajou a Alpine a regressar ao Sport Prototypes em 1972, com o apoio de Jean Terramorsi, o novo chefe do departamento de corridas da Renault. O Campeonato Europeu de Desporto de 2 litros, criado em 1970, era a categoria ideal para um regresso às corridas de enduro.

Nesta foto da traseira do A442, o motor pode ser visto numa disposição central longitudinal da traseira, que também tem uma função de suporte de carga.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Uma renascença

François Guiter, Director de Competição da Elf, encarregou a Renault, o seu novo parceiro de corridas, de conceber um motor de 2 litros para esta categoria. Em Abril de 1972, começaram os trabalhos de concepção de um motor V6 na fábrica Renault-Gordini em Viry-Châtillon, sob a direcção de Georges Sauvan. Foi assistido por François Chastaing, director de engenharia, e Jean-Pierre Boudy, enquanto Bernard Dudot era o responsável pelos acessórios na fábrica Dieppe. Ao mesmo tempo, Moteur Moderne, liderado por Charles Deutsch, também forneceu conhecimentos valiosos. Em 21 de Novembro de 1972, o motor Renault-Elf-Gordini de 1.996 cm3 estava pronto a funcionar no banco de ensaio, fornecendo 270 cv de potência. O motor foi nomeado CH-1 em homenagem a Claude Haardt, que tinha morrido uma semana antes do teste. Um novo chassis tinha agora de ser construído para o motor, que se tornaria o A440, concebido por André de Cortanze em colaboração com Marcel Hubert, que era responsável pela aerodinâmica. O carro foi oficialmente apresentado em Paris a 15 de Janeiro de 1973 por Marc Ouin, secretário-geral da Renault, que também anunciou que a Régie tinha adquirido uma participação maioritária na Société des Automobiles Alpine a partir de 1 de Janeiro. A partir daí, o programa de corridas da Alpine foi definido pela Renault.

O vencedor do Alpine A442B das 24 Horas de Le Mans de 1978 é caracterizado pelo seu cockpit com bolhas e saias laterais escovadas.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

De A440 a A442

Após uma prova em Dijon, o Alpine A440 fez a sua estreia nas corridas no dia 1 de Maio em Magny-Cours (quarto lugar), e um mês mais tarde Jean-Pierre Jabouille venceu em Croix-en-Ternois. O resto da temporada de 1973 foi dedicado ao período de familiarização da equipa da Renault Alpine e ao desenvolvimento do automóvel, por exemplo, na utilização de um motor de binário. Entretanto, o nome A440 tinha sido alterado para A441. O carro era extremamente fiável e consistente e dominou o Campeonato Europeu de 2 litros de 1974, com Alain Sepaggi, Jean-Pierre Jabouille e Gérard Larrousse a vencerem cada ronda e a reclamarem os três primeiros lugares na classificação final. No ano seguinte, o Alpine-Renault voltou em grande estilo, competindo no Campeonato Mundial na categoria de protótipos de menos de 3 litros, bem como na nova categoria de protótipos turboalimentados, que não podia exceder 2,2 litros (correspondendo a 3 litros com a ponderação de 1,4 imposta pelo regulamento). No início da temporada de 1975, a equipa Alpine apresentou assim o naturalmente aspirado A441/B, bem como uma versão experimental A441 T, que foi rapidamente substituída pelo chassis A442 especialmente adaptado ao novo motor V6 CHS.

Engenheiro e piloto de competição André de Cortanze, responsável pela concepção do chassis Alpine Renault A440 a A442 de 1973 a 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Objetivo Le Mans

O chassis A442 foi utilizado, com diferentes graus de sucesso, em 1975, com a equipa Alpine a ser ultrapassada pela Alfa Romeo, e novamente em 1976, quando a Porsche venceu todos os seus concorrentes. No final da época, Gérard Larrousse, que sucedeu a Jacques Cheinisse como director desportivo em Janeiro, organizaria um intenso programa de testes com o objectivo principal de ganhar as 24 Horas de Le Mans. Enquanto a edição de 1977 foi uma catástrofe, com a retirada dos quatro chassis A442 entrados, a edição de 1978 viu finalmente a coroação da equipa Renault-Alpine (nome oficial desde 1976). Uma versão final, a A443, foi também inscrita para as 24 Horas de Le Mans 1978, equipada com um motor V6 de 2.138 cm3 (520 cv) para actuar como "lebre" na corrida contra o imponente Porsche 936. Após a sua vitória em Le Mans, a Renault-Sport decidiu apostar na Fórmula 1, onde continuaria a desenvolver a tecnologia de turbo-compressão que tinha provado o seu valor nas corridas de enduro.

Para ir mais longe...

Primeira vitória

A estreia oficial do Alpine A442 (ainda com o nome de chassis A441) teve lugar no Campeonato Mundial de Protótipos Desportivos nos 1.000 quilómetros de Mugello, a 23 de Março de 1975. Conduzido por Jean-Pierre Jabouille e Gérard Larrousse, e apesar do seu reduzido depósito de combustível que requer reabastecimento frequente, poderia deixar para trás o Alfa Romeo 33T de Arturo Merzario. Ganharam com uma vantagem de uma volta sobre o Alfa, e a corrida seguinte, em Dijon, viu o Alpine A442 fazer a sua estreia na sua versão final. Este foi um feito sem precedentes, apesar de a Alpine-Renault terminar em terceiro lugar na classificação no final da época (54 pontos), atrás da Porsche (98 pontos) e da Alfa Romeo (140 pontos).

O V6 Turbo

O motor turboalimentado CHS montado no Alpine-Renault A442 em 1975 manteve as mesmas dimensões internas da anterior versão CH-1, ou seja, um deslocamento de 1.996 cm3 que equivalia a 2.795 cm3 com o coeficiente de correcção aplicado aos motores turbo por regulação. Este V6 de 90° aberto foi desenvolvido no final de 1974 pela equipa de François Castaing em colaboração com Bernard Dudot, que tinha estudado esta técnica em Garrett (EUA) no início dos anos 70. Com um bloco de ferro fundido, cabeças de cilindro em alumínio e uma cambota de aço nitretado, este motor ofereceu uma potência que variava entre 490 cv a 9.900 rpm (torque máximo de 40 mkg a 8.800 rpm) a 520 cv a 10.000 rpm, dependendo da configuração. A versão de 2,138 cm3 adaptada ao 1978 A 443 produziu entre 520 e 540 cv a 9,900 rpm.

Os cabeçotes do CHS Turbo V6 são carimbados com o logótipo Gordini, o parceiro histórico de corridas da Renault. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Uma parceria frutuosa

A companhia petrolífera Elf estava interessada nas corridas desde a sua criação em 1966. A empresa francesa tinha-se inicialmente juntado à jovem e dinâmica equipa Matra Sports, e com grande sucesso. No entanto, a Matra Sports ligar-se-ia ao fabricante Simca em 1971, que tinha acordos com a Shell, o que significava o fim da colaboração com a Elf. De repente, a Elf viu-se sem parceiro desportivo no Prototypes Sport, mesmo durante as 24 Horas de Le Mans. A companhia petrolífera tinha estado presente em todas as disciplinas desde a sua criação, e François Guiter, chefe de assuntos de competição da Elf, decidiu apoiar o regresso da Alpine-Renault às corridas de enduro a partir de 1972, como já fazia nos ralis e monolugares. Para além do importante apoio técnico, a Elf daria uma nova dimensão à promoção do desporto automóvel em França.

A Renault-Alpine A442B conduzida por Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud ganhou as 24 Horas de 1978 de Le Mans a uma velocidade média de 210,188 km/h (210,188 km/h).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Uma nova equipa

Em 1976, a Renault, então o maior fabricante europeu, passou por uma grande mudança na sua organização, com uma nova equipa sob a responsabilidade de Bernard Hanon, vice-director-geral. Em Janeiro, Hanon nomeou Gérard Larrousse como chefe do departamento desportivo da Renault para suceder a Jean Terramorsi, que sofria de graves problemas de saúde. Em Abril de 1976, foi formada a equipa Renault-Sport, chefiada por Larrousse, que decidiu então terminar a sua carreira de corrida. Começou por fundir as duas divisões de corridas, Rally e Circuito, com sede em Dieppe. Ele trabalharia sob a direcção de Christian Lartin, gestor de produto de Régie, e em colaboração com François Castaing, director técnico de Gordini, e François-Xavier Delfosse, responsável pelo desenvolvimento do A442.

Jean-Pierre Jaussaud, durante a paragem da equipa Renault-Alpine, está prestes a assumir a liderança nas 24 Horas de Le Mans de 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

André de Cortanze

Este engenheiro e piloto de alto nível foi um dos principais designers que trouxe a Alpine-Renault de volta às corridas de resistência nos anos 70 e contribuiu durante uma década para o sucesso da marca baseada em Dieppe. Nascido a 30 de Março de 1941 em Paris, licenciou-se em Matemática Superiores e Especiais no INSA Lyon (1964) antes de se juntar ao gabinete de design da Alppine em 1967, onde se especializou em chassis. Tornou-se gestor de projecto para os monolugares A364 F3 (1972) e Eleven F2 (1976), bem como para os chassis de resistência A440, A441 e A442, antes de aderir ao programa A500 F1 (1975). Foi então responsável pelos projectos de resistência e F1 da Renault Sport até 1983, depois director técnico da Peugeot Sport (1984), Sauber F1 (1993) Ligier F1 (1996) e Toyota Motorsport (WRC, FIA GT e F1) em 1997. Concluiu a sua ilustre carreira como consultor da Pescarolo Sport (GT) de 2001 a 2006.