Peugeot 908 HDi FAP

Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

PEUGEOT 908 HDi FAP

O sonho da Peugeot de se tornar o primeiro construtor a correr e a vencer em Le Mans com um automóvel a diesel foi frustrado em 2006 pela Audi e o seu R10 TDI: embora a empresa alemã fosse oficialmente a segunda na linha de entrada para um LMP1 a diesel, foi a primeira a levar o novo automóvel à vitória, batendo o construtor sediado em Sochaux, que tinha agendado a sua estreia nas corridas para 2007.

O primeiro 908 FAP apareceu em pista para enfrentar um já vitorioso dois lugares alemão capaz de vencer não só as 24 Horas de Le Mans de 2006, mas também as edições de 2007 e 2008, ambas com o novo carro a gasóleo do Team Peugeot Total a terminar em segundo lugar. Em 2007, a diferença no final das 24 Horas era de 10 voltas, mas em 2008, os carros franceses saíram de trás e conseguiram ceder apenas quatro minutos. Este resultado pressagiava uma desforra em 2009. E assim foi.

1.  O 908 HDi FAP foi concebido com uma carroçaria totalmente fechada, o que significa que está equipado com um sistema de ar condicionado para evitar o sobreaquecimento do habitáculo.

2. Nos três automóveis preparados para Le Mans, as entradas de ar nos lados do capot são fechadas por painéis que desviam o ar sobre a suspensão.

3. Em 2009, a pintura da equipa de fábrica era quase idêntica nos três carros, sendo a única diferença a cor dos espelhos retrovisores e da asa traseira.

A única coisa que o 908, conhecido como HDi FAP para evocar a designação comercial dos motores turbo diesel nos carros de produção, partilhava com os carros de estrada era o sistema de injeção de combustível common rail.

No seu coração estava um potente motor V12 biturbo de 5,5 litros, aberto a 100° (para baixar o centro de gravidade), com quatro válvulas por cilindro e dois turbocompressores. Durante os três anos seguintes, este grupo motopropulsor permaneceria praticamente inalterado, à exceção das alterações exigidas pelos regulamentos para reduzir a vantagem sobre os automóveis a gasolina. Enquanto o grupo motopropulsor se mantém inalterado, a aerodinâmica evolui: em 2008, a secção traseira é melhorada e, em 2009, é optimizada com a introdução de várias soluções concebidas para o teste de Sarthe. Em Le Mans, em 2009, o Peugeot foi confrontado com o novo Audi R15 TDI, que competiu ao lado de dois R10 TDI e do novo Lola-Aston Martin.

A Peugeot demonstrou a sua superioridade sobre os seus rivais desde as sessões de qualificação, quando o carro n.º 8 conduzido por Franck Montagny, Stéphane Sarrazin e Sébastien Bourdais registou o melhor tempo à frente do R15 n.º 1 e de três outros carros 908 HDi FAP, dois oficiais e um confiado à Team Pescarolo. O desejo de vencer era tão intenso que, para aumentar a sua vantagem, a Peugeot apresentou uma queixa à FIA antes da partida sobre uma possível irregularidade no nariz do novo Audi, que substituiu o que tinha sido rejeitado pelos comissários técnicos da organização alguns dias antes.

1.  As letras Peugeot e HDi FAP na traseira e o spoiler são inspirados nos logótipos dos veículos de produção, assim como as quatro luzes traseiras ligeiramente oblíquas.

2. Esta configuração da carroçaria traseira e das entradas de ar periscópicas foi definida em 2008, dando origem à versão designada internamente por "evolution".

3. A caixa de seis velocidades original Ricardo está equipada com um diferencial autoblocante.

Na corrida, os Peugeots dominaram. A vitória foi para o carro #9 conduzido por Alexander Wurz (a sua segunda vitória pessoal depois de 1996), Marc Gené e David Brabham, à frente do carro #8, que partiu da pole position e terminou em segundo. A Audi contentou-se com o terceiro lugar. Após a corrida, a Peugeot retirou a sua queixa à FIA, declarando que os organizadores se tinham comprometido a analisar mais atentamente as razões apresentadas pelos construtores de automóveis.

A. Em 2009, foi introduzido um regulamento que limita a potência dos motores diesel - para os alinhar com os motores a gasolina - com uma flange mais pequena e uma pressão do turbo limitada a 2,75 bar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.