PORSCHE 917 K

Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

Os mitos de Le Mans porsche 917 K

A Porsche ficou satisfeita com a edição de 1970 das 24 Horas de Le Mans, embora tenha havido alguns arrependimentos. A marca alemã monopolizou o pódio com dois 917 e um 908, deixando os seus rivais directos, a começar pelo Ferrari 512 S, sem qualquer hipótese. No entanto, de todos os 917 que competiram, apenas os dois primeiros classificados cruzaram a linha de chegada.

A família Porsche 917 participou na 38ª 24 Horas de Le Mans após excelentes resultados nas corridas anteriores da temporada e com a versão K, ou seja, com uma cauda curta. Foram estes carros que deram à empresa com sede em Zuffenhausen a sua primeira vitória absoluta no Circuito de la Sarthe. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Em 1970, o Porsche 917, agora homologado no Grupo 5, revelou-se uma arma absoluta. Prova disso foi o facto de ter vencido as 24 Horas de Daytona, os 1000 km de Brands Hatch e Monza e Spa, no primeiro semestre do ano. Depois de um 1969 dececionante, o mérito destes desempenhos deve-se às melhorias introduzidas no automóvel. O projeto 917 foi construído sobre uma excelente base: o motor de 12 cilindros uniu dois blocos de cilindros derivados do 911 R numa estrutura tubular de liga leve com uma carroçaria sintética. No entanto, no seu primeiro ano de competição, o carro sofreu de problemas de estabilidade.

Por isso, a versão de 1970 começou a época com uma cauda encurtada e redesenhada, cuja parte superior subia, em vez de descer, até ao final da cauda. Os técnicos da Porsche modificaram-na durante uma série de testes, depois de notarem que a parte dianteira da carroçaria estava coberta de mosquitos, enquanto a parte superior da traseira, através da qual o ar deveria fluir quando o carro é pressionado contra o chão, não estava. Percebendo que o problema estava no controlo do fluxo de ar, os engenheiros configuraram a carroçaria para aumentar a pressão e a força descendente no eixo traseiro.

Esta variante, designada por 917 K, após Kurzheck ("cauda curta"), viria a demonstrar todo o seu potencial.

1. As cores azul celeste e laranja, famosas nas corridas dos anos 60 e 70, eram as cores da Gulf Oil Corporation, patrocinadora da equipa J.W. Engeneering criada pelo inglês John Wyer.

2. O motor do 917 não é um verdadeiro boxer, mas um V12 a 180° (plano). O carro #21 de Rodriguez e Kinnunen estava dotado do motor 4.912. O 21 estava equipado com a versão de 4,9 litros desenvolvida durante o primeiro semestre de 1970.

3. Em 1970, a traseira do 917 K foi elevada e ampliada em cerca de dez centímetros para acomodar pneus traseiros mais largos.

A partir de abril, para competir em igualdade de circunstâncias com modelos como o Ferrari 512 S, a Porsche introduziu um novo motor de 4,9 litros com quase 600 cv, que viria a substituir o motor de 4,5 litros com 520 cv. Poucos concorrentes optaram por ele. O carro vencedor de Le Mans, conduzido por Richard Attwood e Hans Hermann e gerido pela Team Salzburg (uma das equipas que, tal como a J.W. Automotive Engineering, trabalhava diretamente com a Porsche) estava equipado com o motor de 4,5 litros.

O segundo carro a terminar tinha uma opção idêntica: era um dos dois 917 LH (Longheck) inscritos, conduzido por Gérard Larrousse e Willi Kauhsen para a Martini International Racing Team.

1. Entre as alterações introduzidas em 1970, conta-se a supressão da tampa superior transparente que protegia as condutas de admissão e o exaustor horizontal que servia para evacuar o ar acumulado sob o automóvel, de modo a que este assentasse melhor no solo.

2. Com a sua cauda curta, truncada e ascendente, o 917 K não só cobre o motor e a suspensão, como também facilita o arrefecimento do motor V12...

3. Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, os pilotos do #21 917 K, também terminaram em segundo lugar na Targa Florio em maio de 1970 num Porsche 908/03. O campeão mexicano também era famoso pela sua vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1968 com um Ford GT 40 em equipa com Lucien Bianchi.

Entre os 917 K que não conseguiram chegar à meta, havia também três equipas da J.W. Automotive Engineering patrocinada pela Gulf: Jo Johanesburgo e Willi Kauhsen. Automotive Engineering patrocinada pela Gulf: Jo Siffert e Brian Redman no carro #20, que se retirou na volta 156 com um problema de motor; David Hobbs e Mike Hailwood no #22, que se retirou após 49 voltas devido a um acidente; e Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen no #21 917 K, que se retirou após 22 voltas devido a um problema de arrefecimento. Os dois carros forçados a abandonar a corrida devido a problemas mecânicos eram os que estavam equipados com o potente motor de 4,9 litros.

A. Os comandos do painel de bordo incluem dois pares de interruptores de ignição, bem como interruptores da bomba de combustível e das luzes. À direita, a manivela do limpa para-brisas e a chave de ignição. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

B. O volante é regulável em altura e fixado por um parafuso. O seletor de velocidades encontra-se do lado direito, numa posição avançada para não obstruir o acesso ao veículo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.