Coupé Beta Montecarlo

Rédaction : Albert Lallement

Um lancia com raízes Fiat

O coupé Montecarlo foi inicialmente concebido para completar a gama da Fiat, que pretendia lançar um pequeno desportivo de dois lugares com motor central. Mas a crise do petróleo decidiu fazer algo diferente...

A configuração de motor central-traseiro, herdada das corridas, foi adoptada por vários construtores no final da década de 1960 para os seus automóveis desportivos destinados ao grande público. Matra, Alpine e Dino foram bem sucedidos com esta configuração. Quando a Lancia foi adquirida pela Fiat em 1969, o grupo estava a trabalhar em dois projectos de chassis com motor central, uma solução inédita em Turim na altura. O primeiro foi o Fiat X1/9 e o segundo o Lancia Beta Montecarlo. A tradição desportiva da Lancia reflectiu-se neste modelo, que também lhe trouxe inúmeras vitórias em corridas.

Graças à equipa de Riccardo Patrese (à esquerda) e Walter Rörhl, o Lancia Beta Montecarlo vence o Campeonato do Mundo de Construtores de 1979 na classe de menos de 2 litros. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

A evolução do Beta Montecarlo desenrolou-se em várias fases, por vezes hesitantes, dando origem a uma série de modelos estreitamente relacionados, alguns para produção e outros para competição. Em 1969, a Fiat pensava em substituir os seus automóveis desportivos do momento, o Spider 850 e o 124 Sport coupé, de 1965 e 1967 respetivamente. A Fiat estava a trabalhar num automóvel desportivo com motor traseiro transversal de 1,3 litros, desenvolvido pela Bertone e apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1972 como X1/9. Na altura, a Pininfarina deveria produzir uma versão maior com um motor de 1,8 ou 2 litros. Na Fiat, o projeto foi inicialmente designado por X1/8, enquanto que na nomenclatura oficial do construtor foi listado como Tipo 137, um nome que mais tarde seria adotado quando o modelo foi produzido pela Lancia.

A LANCIA RECUPERA O PROJECTO

Pininfarina leva o projeto mais longe e, em 1971, o X1/8 passa a chamar-se X1/20 em referência ao motor Lampredi de 2 litros. A crise do petróleo veio perturbar os planos e a Fiat, preocupada com a sua imagem de construtor responsável, não quis associar o seu nome a um carro desportivo que gasta muita energia e passou a “batata quente” à Lancia. O mesmo aconteceria com o futuro 924 da Volkswagen, que seria confiado à Porsche. No entanto, Pininfarina não quis ficar por aqui e continuou a desenvolver um protótipo em colaboração com a Abarth com o nome SE 030.

Desta forma, fez a sua estreia nas corridas, terminando em 2º lugar no Giro d'Italia de 1974. Havia planos para uma versão de produção, mas para não competir com o sucesso comercial do Fiat X1/9, a Lancia herdaria o projeto. Com a crise do petróleo, o brilhante V6 de 3 litros com 285 cv de potência teve de ser sacrificado em favor do motor Lampredi de 4 cilindros de 2 litros e 120 cv do Fiat 124. O design do automóvel evoluiu para um coupé compacto de linhas puras e elegantes criado por Paolo Martin na Pininfarina.

O automóvel foi apresentado ao público no Salão Automóvel de Genebra de 1975, onde os participantes admiraram a sua beleza crua, uma obra-prima de simplicidade. Batizado Montecarlo, em italiano, viria a fazer parte da família Beta, que carecia de um modelo desportivo, embora tivesse pouco em comum com os modelos berlina e coupé da gama.

SUCESSO CONTIDO

A produção foi confiada à fábrica Pininfarina de Grugliasco, nos arredores de Turim, uma vez que não estavam previstos grandes volumes de produção. Com 3.854 unidades vendidas desde o seu lançamento, a Lancia decidiu interromper a produção do Beta Montecarlo em maio de 1978, mas manteve o modelo no catálogo para liquidar os stocks. Após uma breve interrupção, foi apresentado um segundo modelo de série (tipo 137 AS.565) no Salão Automóvel de Genebra de 1980.

A sua arquitetura e o seu motor permanecem idênticos, mas distingue-se da primeira versão por uma grelha dianteira redesenhada ao estilo do Delta, com uma barra central. Esta nova versão, designada simplesmente por Lancia Montecarlo, não teve mais sucesso do que a sua antecessora e, em junho de 1981, a produção cessou definitivamente. Um total de 7.595 unidades foram produzidas em sete anos, incluindo 1.801 da versão americana “Scorpion” entre 1975 e 1977.

O estilo moderno do Lancia Beta Montecarlo faz lembrar o Ferrari Berlinetta Boxer, outro coupé de motor central traseiro projetado por Pininfarina. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

O MONTECARLO EM COMPETIÇÃO

O Beta Montecarlo Grupo 5 foi apresentado a 18 de dezembro de 1978 e fez os seus primeiros testes dois meses depois no circuito de Verano. A sua estreia oficial ocorre a 22 de abril durante o “Dia Fiat” no circuito de Vallelunga. A sua estreia em corrida aconteceu nas 6 Horas de Silverstone, a 6 de maio, conduzido por Riccardo Patrese e Walter Rörhl (abandono). Desde 1954, a Lancia não participava oficialmente em qualquer competição em circuito. As vitórias na classe de menos de 2 litros em Nürburgring, na Coppa Florio e em Brands-Hatch permitem à Lancia conquistar o título mundial da sua categoria.

Em 1980, o motor foi modificado para permitir que o Beta Montecarlo competisse na classe de mais de 2 litros. Nesse ano, o Lancia Montecarlo obtém 14 vitórias, 3 das quais na classificação geral, nas 6 Horas de Brands-Hatch, Mugello e Watkins-Glen, conquistando novamente o título mundial à custa da Porsche. Em 1981, em preparação para os novos regulamentos do Grupo C, a Martini & Rossi dá apoio à Lancia. Os sucessos continuariam, com a Lancia a obter 6 vitórias na classe e um terceiro Campeonato do Mundo consecutivo. A introdução do Grupo C em 1982 pôs fim à grande aventura do Beta Montecarlo Grupo 5, do qual foram construídas um total de 11 unidades.

O habitáculo de dois lugares é moderno, mas os seus acabamentos não são tão sofisticados como os de alguns dos Lancia mais antigos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

DADOS TÉCNICOS

Lancia Beta Montecarlo, 1re série (1974)

• Motor: Lancia Tipo 137.AS.000, 4 cilindros em linha, eixo traseiro central transversal

• Cilindrada: 1.995 cm3

• Diâmetro x curso: 84 mm x 90 mm

• Potência: 120 cv às 6.000 rpm

• Combustível: Carburador duplo invertido Weber 34 DATR4

• Ignição: Sistema de ignição eletrónica Magnetti-Marelli

• Regulação: 2 árvores de cames à cabeça, 2 válvulas por cilindro

• Transmissão: tração traseira, 5 velocidades + M.A.

• Pneus: 185/70 HR13 (à frente e atrás)

• Travões: discos (à frente e atrás), 227 mm de diâmetro

• Comprimento: 3815 mm

• Largura: 1695 mm

• Altura: 1190 mm

• Distância entre eixos: 2300 mm

• Via dianteira 1422 mm

• Via traseira 1466 mm

• Peso (vazio) 1040 kg

UMA HISTÓRIA DE DESIGNAÇÕES

Em 1969, o engenheiro Sergio Camuffo foi nomeado diretor de desenvolvimento da Lancia. Na altura, a gama baseava-se em três modelos mais antigos: o Flaminia (1957), o Flavia (1960) e o Fulvia (1963). A equipa de Camuffo iniciou a conceção de um novo modelo a ser introduzido em 1972, o Lancia Beta, disponível como berlina, coupé, berlina de três portas Trevi, Spider e Fastback.

O nome Beta foi adotado para marcar o novo começo da marca e para homenagear o seu fundador, Vincenzo Lancia, que escolhia letras do alfabeto grego para dar nome aos seus automóveis. No entanto, esta tradição seria abandonada na década de 1930. Beta já tinha sido utilizado para um modelo de 1909 e Alfa foi abandonado para evitar a confusão com Alfa Romeo, outra marca do Grupo Fiat. Quanto ao nome Montecarlo, refere-se, evidentemente, às numerosas vitórias da Lancia no famoso rali de Montecarlo.