Lancia Astura

Rédaction : Albert Lallement

O LEGADO DO LAMBDA

Em 1931, o Lambda chegou ao fim da sua carreira e seriam necessários nada menos que dois modelos, o Artena e o Astura, para suceder à obra-prima de Vincenzo Lancia.

Retomando os conceitos técnicos vanguardistas do Lambda, um primeiro modelo, o Dilambda, viu a luz do dia em 1929. No entanto, foi lançado no auge da crise económica mundial e o seu elevado preço limitou as vendas a menos de 1.000 unidades em três anos. Vincenzo Lancia identificou rapidamente a situação e modificou os seus planos, lançando um estudo de dois novos modelos muito semelhantes, mas apenas na aparência: o Artena de gama média, com motor V4, e o Artena topo de gama, com motor V8, que foram apresentados no Salão Automóvel de Paris de 1931.

O Astura inspiraria os melhores construtores de carroçarias da época, como Pinin Farina, que produziu este cabriolet com características elegantes em 1938. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Naturalmente, um único modelo não era suficiente para substituir o famoso Lambda, que tinha evoluído de um leve Torpedo de 2,1 litros para uma berlina de luxo de 2,6 litros ao longo de uma década de existência. Por isso, Vincenzo decidiu oferecer dois automóveis em paralelo, um relativamente simples e económico, chamado Artena, e outro, chamado Astura, que era uma berlina potente e luxuosa, mas vendida a um preço muito inferior ao do Dilambda, que permaneceu no catálogo da marca. Com estes dois modelos, bem como com a pequena e popular berlina Augusta introduzida em 1933, a Lancia abandonou pela primeira vez o alfabeto grego, escolhendo nomes de localidades para os seus automóveis. Esta abordagem respondia ao espírito nacionalista da época. Astura era o nome de um castelo histórico em Nettuno, a sul de Roma, e Artena era o nome de uma pequena cidade a leste da capital italiana.

O habitáculo deste descapotável era particularmente bem concebido, mas sem luxo excessivo. A instrumentação do painel de instrumentos foi realizada pelo fabricante italiano de equipamentos Metron, sob licença da Jaeger. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

OPÇÕES TÉCNICAS DIFERENTES

Os dois modelos têm um aspeto semelhante e partilham a mesma estrutura de chassis. À primeira vista, o último pode parecer menos moderno em termos de design do que os seus antecessores. No entanto, um olhar mais atento revela que a inovação que tinha sido a imagem de marca da Lancia desde a sua criação atingiu alturas elevadas, embora em direções diferentes. A carroçaria autoportante introduzida no Lambda foi abandonada em favor de um chassis separado clássico com barras laterais em caixa reforçadas por barras transversais. Na frente, o conjunto é prolongado por uma travessa de reforço que suporta duas longarinas ligeiramente convergentes que alojam o motor. Na traseira, a rigidez é assegurada por uma chapa soldada às longarinas na extremidade do chassis.

Na frente, a grelha do radiador em chapa espessa foi retirada, mas a travessa tubular da suspensão e o para-choques sólido aparafusado proporcionam uma grande rigidez. O eixo dianteiro manteve a suspensão inovadora introduzida no Lambda. Com rodas independentes, estava equipado com molas helicoidais verticais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Na traseira, foi adotado um eixo rígido convencional com feixes de molas semielípticas e amortecedores de fricção do tipo Siata. No entanto, foram propostos, como opção, amortecedores hidráulicos reguláveis a partir do habitáculo. Além disso, o próprio motor era suspenso por um novo sistema de molas de lâmina curta rebitadas no chassis, que absorvia as vibrações e oscilações do V8.

As carroçarias de fábrica dos primeiros Lancia Astura podiam por vezes ser um pouco austeras, como este hatchback de quatro lugares de 1931. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © © Lancia D.R.

QUATRO SÉRIES EM NOVE ANOS

Embora o Astura, tal como o Artena, não fosse um automóvel revolucionário como o magistral Lambda, continuou fielmente a abordagem vanguardista introduzida pelo seu antecessor nove anos antes. Estes automóveis distinguiram-se pelos seus notáveis avanços em termos de conforto, facilidade de condução e silêncio. De tal forma que o Astura da terceira série (lançado em 1933) foi considerado pela imprensa especializada como um dos melhores automóveis europeus da classe de 3 litros comercializados na altura. À primeira vista, o Artena e o Astura têm muitas semelhanças, resultado de um desejo de normalização por razões económicas.

Ambos eram propostos com carroçarias básicas "de fábrica": uma berlina de quatro lugares ou uma limusina de seis lugares. A diferença estava no chassis, uma vez que a distância entre eixos do Astura era 19 cm mais longa, facilitando a acomodação do seu motor V8 de maiores dimensões. A primeira série do Astura (1931-1932) Tipo 230, tal como a segunda (1932-1933) Tipo 230, continuou a ser equipada com o V8 de 19° de 2.604 cm3 (Tipo 85) com 72 cv de potência. A terceira série foi proposta em duas versões: Tipo 233L ("Lungo" produzido de 1933 a 1937) e 233C ("Corto" produzido de 1933 a 1936) com uma distância entre eixos de 333,2 cm e 310 cm respetivamente). Esta série, que beneficiava do novo V8 de 2.972 cm3 e aberto a 17° 30' (Tipo 91), com mais 10 cv de potência, atraiu a atenção dos principais construtores de carroçarias da época, que equiparam o Astura com carroçarias extravagantes. A quarta série (1937-1939) Tipo 241, com uma distância entre eixos de 347,5 cm, marca o fim da carreira do Astura, com 2.912 unidades construídas entre 1931 e 1939, incluindo todas as versões.

Este Astura "Barchetta" tinha sido encomendado em 1939 à Carrozzeria Colli pela Scuderia Ambrosiana para o seu piloto Luigi Villoresi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Este catálogo do primeiro salão automóvel Astura em Paris, em outubro de 1931, mostra o sistema de suspensão do carro com molas cantilever e amortecedores telescópicos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Fiche technique

Lancia Astura 233 C (1936)

• Motor: Tipo 91, 8 cilindros em V a 17° 30', monocilíndrico, dianteiro longitudinal

• Cilindrada: 2.972,99 cm3

• Diâmetro x curso: 74,61 mm x 85 mm

• Potência: 82 cv a 4.000 rpm

• Combustível: carburador vertical de duplo cano invertido Zenith 30 DVI

• Ignição: bobina e distribuidor Bosch

• Regulação: árvore de cames à cabeça central, 2 válvulas verticais por cilindro

• Transmissão: tração traseira, caixa de 4 velocidades + M.A.

• Pneus: 15 x 45 (à frente e atrás)

• Travões: mecânicos, de tambor (à frente e atrás), servo-freio Dewandre

• Comprimento: 4520 mm

• Largura: 1642 mm

• Altura: desconhecida

• Distância entre eixos 3100 mm

• Via dianteira 1374 mm

• Via traseira 1400 mm

• Peso (vazio) 960 kg

• Velocidade máxima: 130 km/h

O LANCIA ASTURA EM COMPETIÇÃO

A carreira de competição do Astura arrancou especialmente após a guerra, mas na década de 1930 já tinha conseguido algumas proezas. Na Mille Miglia de 1934, por exemplo, o Astura de dois lugares com Carlo Pintacuda e Mario Nardilli ao volante ganhou a classe Touring de 2 litros e o 10º lugar na geral. Dois meses mais tarde, a mesma equipa venceu a primeira edição do Giro Automobilistico d'Italia (também conhecido como Coppa d'Oro del Littorio na altura), enquanto outro Astura conduzido por Giuseppe Farina e Ernesto Oneto terminou em 3º lugar.

Nas 10 Horas de Spa do mesmo ano, três Lancia Asturas obtiveram a 2ª, 3ª e 4ª posições na sua categoria de 2.001 a 3.000 cm3 (atrás de um Bugatti) com as equipas Pintacuda-Nardilli, Dickey-Garrey e Gouvion-Guerini. Depois da guerra, um Astura Spider da Scuderia Ambrosiana com o piloto Franco Cortese ganhou duas corridas não-campeonato em 1946 em Luino e Modena. O último grande sucesso do Astura ocorreu em 1950, na subida de montanha Scala di Giocca em Osilo, quando E. Manca venceu a categoria Sport 1.100, terminando em segundo lugar na geral.