141-R à conquista do Mediterrâneo

Auteur : Clive Lamming

O “M” de PLM não significa Marselha. Muitas pessoas pensam que PLM significa “Paris, Lyon, Marselha”, quando a grande rede pretendia ser o caminho de ferro de Paris a Lyon e ao Mediterrâneo, pois tinha uma visão alargada... Aquando do lançamento do 141-R, o PLM já não existia, tendo sido substituído em 1938 pela SNCF. A linha da Côte d'Azur, prolongamento da linha Paris-Marselha, oferecia às 141-R um campo de ação perfeito, uma vez que a sua eletrificação só foi concluída relativamente tarde, entre 1965 e 1970.

Situada naquela que ficou conhecida como a linha “imperial”, porque seguia a margem do rio com o mesmo nome que corria ao longo da margem esquerda do Ródano (em memória do Sacro Império Romano-Germânico), Marselha desenvolveu-se rapidamente, sobretudo quando o serviço foi alargado a Nice em 1864 e a Ventimiglia em 1869. Em 1938, por exemplo, quando o porto de La Joliette foi alargado e transformado, o tráfego era 10 vezes superior ao da década de 1850, com 900.000 passageiros e 10 milhões de toneladas de mercadorias por ano.

A magnífica estação de Nice-ville foi inaugurada em 1864. Esta obra-prima do arquiteto Louis-Jules Bouchot está situada na Avenida Thiers. A sua arquitetura é do chamado estilo “espanhol”, semelhante ao de Valenciennes, por exemplo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS VÁRIAS ESTAÇÕES DE MARSELHA

A estação de Saint-Charles é o coração do sistema ferroviário da cidade. Situada num beco sem saída, perto da cidade velha e num terreno acidentado, todos os comboios de longo curso que servem Marselha têm de parar e mudar de direção, partindo em sentido contrário. É o que acontece ainda hoje com os comboios TGV de Paris para Nice que param em Marselha.

Esta situação não era particularmente problemática na época do vapor e das locomotivas 141-R e 241-P, uma vez que a mudança de locomotiva era sempre necessária, e a manobra era mesmo bastante rápida, uma vez que a locomotiva fornecida pelo depósito de Blancarde podia ser colocada imediatamente no final do comboio para partir na direção oposta, permitindo que a locomotiva proveniente de Valence ou de Arles libertasse a via na plataforma. Marselha-Arenc foi uma das maiores estações de baixa velocidade da rede PLM entre 1930 e 1950, graças aos seus anexos denominados “Joliette-Docks” e “Voies des Quais”.

Servia os diferentes cais do porto e oferecia serviços de trânsito às companhias de navegação, bem como uma estação local para as empresas industriais da parte norte do aglomerado de Marselha. Era também uma importante estação de passageiros para o tráfego proveniente da região do Outremer (territórios ultramarinos).

Os seus comboios serviam os transatlânticos com destino à Argélia (Compagnie Générale Transatlantique), a Marrocos (Compagnie Paquet), ao Próximo e Extremo Oriente (Messageries Maritimes), à Índia e à Austrália (Compagnie Péninsulaire et Orientale). Por último, Marselha-Arenc era também o destino dos produtos frescos provenientes do Norte de África, o que fazia dela um dos maiores centros de expedição de frutas e legumes de França.

A ponte de La Voulte, na margem direita do Ródano, foi a primeira ponte nova da SNCF construída após a Segunda Guerra Mundial e liga diretamente a estação de La Voulte à estação de Livron (na margem esquerda). Esta ponte marca a renovação da rede francesa e a introdução maciça de betão armado.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

O FIM DO REINADO DA 141-R NA CÔTE D'AZUR

Na região mediterrânica dos anos 60, a 141-R continua a ser a única série a vapor em serviço. A eletrificação de Marselha-Les Arcs eliminou a tração a vapor no resto da região e no depósito de Nice, e as 141-R foram mesmo banidas da nova estação de metro de Monte-Carlo. O depósito de Marselha-Blancarde, que no passado tinha sido muito utilizado para a tração a vapor, passou a explorar apenas alguns comboios de mercadorias na linha dos Alpes para Veynes e na linha costeira de Estaque para Port-de-Bouc e Miramas.

A espantosa ponte giratória sobre o Étang de Caronte, na linha de Miramas, que permite a passagem de embarcações marítimas equipadas com uma ponte fixa que, de outra forma, teriam de percorrer quilómetros nas linhas costeiras.

O plano muito interessante das instalações ferroviárias de Marselha, publicado em Géographie des Chemins de fer por Henri Lartilleux em 1955, mostra a complexidade do sistema de Marselha. As estações de St-Charles, La Joliette e Vieux Port são nomeadamente “becos sem saída”.

Charles e Blancarde mostra que os comboios de Paris para Nice não podem servir Marselha, a não ser que tenham de mudar de direção na estação de St-Charles, que se encontra num beco sem saída. Isto ia ser um inconveniente muito grave, e continua a sê-lo atualmente.

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

KRIEGSLOK": O ESFORÇO DE GUERRA ATÉ ÀS LÁGRIMAS

A locomotiva alemã Tipo 150 foi um produto do esforço de guerra alemã, uma altura em que as necessidades militares prementes levaram os fabricantes de locomotivas a abandonar o classicismo de longos estudos em favor de locomotivas simplificadas “o mais rapidamente possível”.

A “52”, UMA LOCOMOTIVA SEM IGUAL

As exigências militares da Alemanha nacional-socialista eram tais que necessitavam de uma locomotiva capaz de puxar comboios com um peso até 1.200 toneladas e uma velocidade de 65 km/h. Estas locomotivas formaram a série 52. Cerca de 6.400 unidades foram construídas nos primeiros meses, e a “Kriegslok” continua a ser a maior série do mundo, com mais de 7.000 unidades produzidas, se forem incluídas todas as locomotivas produzidas nos países ocupados.

Todas as partes não essenciais foram retiradas: escadas de acesso ou sistemas sofisticados como os servomotores. Os sobreaquecedores também foram eliminados, assim como alguns dos manómetros na cabina do maquinista. As bielas eram feitas de duas secções em T soldadas ao longo do seu comprimento para formar um “H” - uma simplificação arrojada que teria feito os engenheiros suar frio em tempo de paz. O chassis era feito de placas soldadas: esqueça as longarinas de aço ou uma estrutura de aço fundido. Estas locomotivas eram tão simples que qualquer empresa não especializada as podia montar, o que significava que eram montadas em forma de kit em toda a Alemanha.

A famosa “Kriegslok” alemã, ou série 52, em plena potência e também em privação, pois foi despojada de muitos acessórios como escadas e corrimões. Estas 7.000 locomotivas dariam a esperança de vitória aos alemães.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA ERA

Belo cenário histórico dos anos 1948-1950, quando os vagões aerodinâmicos chamados "DEV" ou "Forestier" entraram ao serviço nas linhas principais. Toda a gente, ou quase toda a gente, usa chapéu ou lenço, excepto um jovem bonito, de ombros largos e camisa berrante, cujo cabelo deve muito à brilhantina.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming