141-R e linhas de montanha

Auteur : Clive Lamming

Ao contrário das estradas, cujos desníveis são medidos em centímetros por metro, os caminhos-de-ferro, que transportam centenas de toneladas com um custo energético irrisório, apenas permitem desníveis medidos em milímetros por metro. Um comboio de 2.000 toneladas pode ser puxado a 100 km/h por uma locomotiva a diesel de 2.000 cv, ou seja, um cavalo por tonelada! Um camião de 40 toneladas necessita de 400 cv, ou seja, 10 vezes mais potência.

As rampas são um verdadeiro desafio para os caminhos-de-ferro. Além disso, ao contrário dos motores a gasóleo ou a gasolina, a potência das máquinas a vapor diminui com a velocidade: está, portanto, no seu máximo quando o comboio arranca e diminui rapidamente quando o comboio acelera. Isto significa que a carga rebocada possível de 3 000 toneladas a 20 km/h é de apenas 400 toneladas a 110 km/h. À mesma velocidade, a carga rebocada é reduzida para um terço ou um quarto se passarmos de um troço plano para uma rampa de 10 mm/m.

Nada foi poupado... e logo que entraram ao serviço, estes corajosos 141-R viram-se na temida linha de montanha conhecida como “Ligne des Alpes”, que ligava Grenoble a Marselha através do desfiladeiro de Croix-Haute e do vale de Durance. Na foto, um “R” recupera o fôlego na estação de Clelles-Mens, perto da passagem de montanha.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Vagões da SNCF designados por “DEV AO” (de Division des Études de Voitures et Acier Ordinaire) foram, por terem sido construídos no imediato pós-guerra, puxados por inúmeros 141-R para comboios regionais de velocidade, digamos, limitada. Na foto, uma rara visão do 141-R-1187 em 1975, tirada por J.H. Renaud durante um passeio de amador.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA CONQUISTA NA LINHA ALPINA

Embora o 141-R nunca tenha sido distinguido com os “belos passeios” das linhas do Pacífico ou da Montanha devido à sua velocidade limitada, a sua potência, especialmente nas montanhas, resultou em alguns feitos memoráveis. Na linha dos Alpes, durante uma importante partida para as férias da Páscoa em 1962, o comboio especial 11902 foi rebocado pelos comboios diesel BB 66039 e 66040 do depósito de Portes-lès-Valence, mas “bateu” numa curva à saída de Gap, perto do quilómetro 264, incapaz de fazer face à rampa de 25 por milha que conduzia a La Freissinouse.

As duas locomotivas diesel arrancaram miseravelmente, os motores aqueceram, mas o comboio ficou parado. Foi necessário pedir ajuda “à frente” e a única locomotiva disponível era uma única locomotiva a combustível 141-R, que estava a funcionar e aguardava no depósito de Veynes para fornecer um comboio para Marselha-Blancarde, o seu depósito de origem. A locomotiva chegou ao “local de emergência” às 23 horas e foi acoplada à cabeça do comboio, composto por duas locomotivas e quinze velhas carruagens PLM de tipo OCEM, num total de 875 toneladas! Sem qualquer deslize, o 141-R pôs imediatamente o comboio em andamento, fazendo ouvir os seus potentes gases de escape durante a noite, acordando os guardas de barreira e os chefes de estação.

As fotografias, especialmente do 141-Rs, de Lucien-Maurice Vilain são grandes clássicos, sempre cuidadosamente apresentados. Aqui fotografado no viaduto Bonson na linha Alpina.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EXPLORAÇÃO EM LINHAS FERROVIÁRIAS COM DECLIVES ACENTUADOS

Na linha da Côte d'Azur, muito sinuosa e montanhosa, as 141-R comandam o célebre comboio “Mistral”, que pesa entre 300 e 400 toneladas, consoante o dia e a composição, ou outros comboios muito pesados, que chegam a pesar 800 toneladas. Os trajetos de Marselha a Toulon (67 km) ou de Toulon a Saint-Raphaël (94 km) são percorridos em 44 e 61 minutos, respetivamente, a velocidades talvez ligeiramente superiores a 90 km/h, mas em percursos com declives muito acentuados, da ordem dos 8 por mil. Nem o Pacifique nem o Montagne poderiam ter feito melhor.

OS R'S EXCLUÍDOS DAS LINHAS DO MACIÇO CENTRAL, DAS CAUSSES E DAS CÉVENNES

Estas linhas não têm praticamente nenhum “R” em circulação, porque têm muitos túneis. Mas os “R” têm uma bitola muito generosa e bem arredondada, que ocupa o máximo de espaço disponível, de modo que, nos túneis, o ar circula mal à volta das locomotivas e a temperatura na cabina do condutor atinge valores extremos! Assim, a circulação do ar à volta das locomotivas era deficiente e a temperatura na cabina do maquinista atingia níveis recorde. Por conseguinte, os comboios “R” eram mais suscetíveis de serem “axadrezados” a sul de Nevers, nomeadamente na linha de Langeac, conhecida como a “linha dos cem túneis”.

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

A MAIS BELA LOCOMOTIVA FRANCESA

A locomotiva Hudson 232 U 1 circulou em França entre 1949 e 1960 na linha Paris-Lille. Ainda hoje é considerada pelos entusiastas dos caminhos-de-ferro como um sucesso estético com as suas linhas puras e aerodinâmicas.

Para muitos ferroviários e entusiastas de todo o mundo, a singular 232 U 1 foi a mais bela locomotiva a vapor francesa. Obra-prima do engenheiro Marc de Caso, construída em 1949, numa altura em que o vapor já estava irremediavelmente condenado, esta locomotiva anunciava a nova geração de locomotivas a vapor modernas. Mas foi construída demasiado tarde, numa altura em que a tração a vapor na rede da SNCF estava definitivamente condenada, para ser substituída pela tração eléctrica.

O esplêndido 232 U 1 em serviço na Gare du Nord nos anos 50. Juntamente com o Pacific Chapelon e o 241-P, que não tinham nada a invejar a este modelo, o 232 U 1 foi capaz de resistir aos rigores das oficinas do depósito de La Chapelle.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

COMO VENCER O PACÍFICO?

Construído em 1948 pela empresa Corpet-Louvet de La Courneuve, estava equipado com quase todas as melhorias disponíveis na altura, bem como com rolamentos de agulhas e de rolos em todo o mecanismo. Estava equipado com equipamentos muito sofisticados, tais como um sistema de arranque automático que doseava o vapor nos cilindros de alta e baixa pressão, caixas de óleo e cunhas para compensar automaticamente a folga das bielas, etc. Com um comprimento de 15,7 m e um peso de 131 toneladas, é capaz de produzir 2.000 kW (2.800 cv) graças à sua grelha de combustão com uma superfície de 5.175 m2. À frente de comboios rápidos de mais de 560 toneladas a 120 km/h, esta magnífica locomotiva é regularmente utilizada no trajeto Paris-Lille.

UMA ERA

O 230-K-249, ligeiramente aerodinâmico para a ocasião, foi concebido para a penosa tração do "comboio sobre pneus" que a SNCF testou em 1949-1950 na linha Paris-Estrasburgo. Aqui o comboio está no depósito, como se pode ver pelas escadas de acesso. Os conjuntos de comboios Bugatti tiveram um melhor desempenho em termos de velocidade.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming