A 141-R, à conquista do Oeste, mas em França

Auteur : Clive Lamming

A região Oeste em 1946, ao contrário das outras regiões da SNCF, não concentrou as suas 141-R num número limitado de depósitos e de serviços de linha geridos por esses depósitos, mas “distribuiu-as” por todos os depósitos da região e, na maior parte dos casos, à frente de comboios mistos (mercadorias/passageiros) ou de mercadorias.

Em 5 de setembro de 1947, teve lugar um acontecimento importante: a 1340º e última 141-R foi descarregada em França, nas docas do porto de Cherbourg, na região ocidental. O depósito de Le Havre utilizou as suas 141-R na linha Le Havre-Achères, enquanto os três depósitos normandos de Mezidon, Caen e Cherbourg as utilizaram nas linhas Paris-Cherbourg, Serquigny-Rouen (Sottevile) e Mezidon-Le Mans. Em Argentan, as 141-R operavam entre Paris (Vaugirard) e Trappes para Granville e Le Mans.

Uma 141-R da primeira secção, inicialmente na rede ocidental da SNCF. Note-se a presença de quatro eixos motores com rodas raiadas convencionais e um bissel traseiro tipo Cole, caraterístico das primeiras 141-R entregues.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

As 141-R de Le Mans operam nas linhas de Nantes e Rennes. As de Rennes foram utilizadas em Brest, Quimper e Le Mans. As 141-R do depósito de Auray circulavam de Nantes a Quimper e de Redon a Rennes, enquanto as do depósito de Saint-Brieuc circulavam na linha Rennes-Brest e no ramal Morlaix-Roscoff. As locomotivas do depósito de Nantes-Blottereau circulavam para Le Mans, Quimper e Bordéus. As locomotivas de La Rochelle eram utilizadas para o transporte para Nantes, Bordéus ou Poitiers.

As locomotivas 318 141-P, na altura o modelo mais moderno da SNCF desde a sua conceção em 1942, eram sem dúvida as concorrentes das 141-R. Mas as “R” revelaram-se mais potentes e robustas, embora menos adaptadas à tração de comboios de passageiros e mistos. Na foto, a 141-P na região oeste da SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS QUALIDADES DA 141-R SÃO UNANIMEMENTE RECONHECIDAS NO OESTE

Esta vasta região, herdeira das antigas redes do Oeste e do Estado, não dispunha de uma frota de locomotivas pesadas e potentes para os seus comboios de mercadorias antes da Segunda Guerra Mundial e da criação da SNCF. Com a 141-R, surgiu uma locomotiva com uma caldeira de alto rendimento que produzia muito vapor. O chassis sólido e indeformável, com calços autoajustáveis, a lubrificação mecânica integrada de grande capacidade e os equipamentos auxiliares garantiam um funcionamento seguro e sem problemas (caldeira, injetor, bombas, compressores, etc.).

A “R” puxava comboios de mercadorias de 1 500 a 1 800 toneladas a 60/70 km/h, comboios de correio de 800 toneladas ou comboios de passageiros do mesmo peso a 100 km/h. As 140-A ou B, bem como as 141-C, das antigas redes ocidentais ou estatais, nem sequer se aproximavam de tais desempenhos. No entanto, as 141-P da SNCF, que entraram em serviço durante a guerra, ofereciam velocidades mais elevadas e mais potência do que as 141-R. Menos económicos no consumo de carvão, as 141-P da SNCF foram bem utilizadas pela Região Oeste na linha de Brest, onde as famosas 241-P da SNCF atingiram uma velocidade de 120 km/h à frente de comboios de passageiros muito pesados.

141-R-431 no seu mundo habitual e quotidiano, ou seja, o comboio de mercadorias “RO” (“regular”). Estes comboios são ainda constituídos por vagões de tipo antiquado, reconhecíveis pelas pinças de travão. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Uma nova 141-R, testada no banco de ensaios de Vitry. Estas locomotivas, com a sua robustez e potência rapidamente reconhecidas, precisaram de poucos testes.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

O OESTE PASSA A UTILIZAR O PETRÓLEO

Com a introdução do fuelóleo nas 141-R da Normandia, Bretanha e Vendeia, deu-se uma revolução: a utilização do fuelóleo, que permite uma autonomia de 700 km em vez dos 400 km do carvão. Foi assim que as 141-R afetos a Rennes ou Saint-Brieuc “fizeram” com que os comboios de serviço normal percorressem lentamente longas distâncias como comboios de mercadorias. Mas as 141-R afetos aos depósitos de Le Mans e Nantes provaram a sua excecional autonomia nos comboios pesados de passageiros que circulavam na linha Bretanha-Sul, e as 141-R substituíram as 231-D “Pacific”. As 141-R eram, portanto, superiores às “Pacific”, o que não se diz muitas vezes!

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

A SÉRIE 131 S, A BELEZA RUSSA DE SORMOVO

Na poderosa Rússia autocrática, um decreto imperial de 1866 exigia que todo o equipamento utilizado nos caminhos-de-ferro estatais fosse construído em território russo. Assim nasceu a beleza russa...

Com o nome das fábricas de Sormovo, onde foram construídas, foram produzidas 3.750 destas belas locomotivas russas, um número recorde que as coloca entre as mais numerosas do mundo. Contribuíram para a grandeza dos czares e dos soviéticos com igual dedicação e continuaram a ser construídas até ao início da década de 1950.

A muito bonita e fina locomotiva russa tipo 131, série Su 101, n.º 19. A revista inglesa “The Locomotive Magazine” prestou-lhe homenagem. As grades da plataforma são muito caraterísticas das locomotivas russas e permitem que os maquinistas intervenham enquanto a locomotiva está em movimento. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LOCOMOTIVAS DOS PROFESSORES

Nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, a elite do país foi chamada a conceber as locomotivas russas. Este facto deu origem a uma grande tradição russa, tanto antes como depois da revolução bolchevique, de confiar a professores universitários e investigadores a tarefa de conceber locomotivas. Os professores não arriscaram e projetaram algo muito clássico, com dois cilindros de expansão simples, um tipo 131, distribuição Walschaërts, sobreaquecimento e caixa de fogo de transbordo. A sua baixa carga por eixo, de apenas 18 toneladas, abria os piores caminhos possíveis, e esta carga podia mesmo ser reduzida para 16 toneladas, ajustando a suspensão para distribuir melhor a carga entre os dois eixos. Os professores foram prudentes, o que os salvou de irem para a cadeia.

Nos anos 50, os comboios da linha principal soviética ainda utilizavam estas pequenas locomotivas, cujas qualidades eram reconhecidas, mesmo que isso significasse utilizá-las para tração dupla. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA ERA

Não, “andar de bicicleta” em Paris não era uma moda nova, como mostra esta fotografia de milhares de bicicletas parisienses amontoadas na Gare de Lyon durante as férias de 1946-1950: eram transportadas porque as pessoas não tinham carro para fazer as suas compras diárias durante as férias.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming