RECEPÇÃO DO 141-R EM FRANÇA

Auteur : Clive Lamming

O termo “bem-vinda” é um eufemismo. Estas locomotivas foram apelidadas de “Miss Libération”, “Miss Liberté” ou “Miss Désirée” pelos trabalhadores ferroviários e pelo público em geral, e rapidamente se tornaram lendárias.

A chegada dos “R” ao território francês foi complicada, uma vez que estavam longe de ser entregues pela sua ordem numérica, ou seja, começando primeiro com o 141-R-1 e terminando com o 121-R-1340. Os navios transportavam o que os diferentes fabricantes americanos ou canadianos lhes apresentavam nos cais dos portos. As locomotivas eram carregadas nos navios disponíveis, muitas vezes após uma longa espera; à chegada, eram distribuídas pelas regiões e depósitos em função das urgências e das necessidades. As primeiras 141-R a circular em França foram as 141-R-458 e 141-R-468, seguidas das 141-R-217 a 141-R-237. As locomotivas 141-R-1 a 141-R-100 só chegaram mais tarde.

Uma vista deslumbrante do “Belpareil” à chegada a Cherbourg em junho de 1946 com nada menos que 40 locomotivas e 40 tenders no convés, uma carga de 7.640 toneladas! Note-se que esta carga, que não estava no porão, punha perigosamente em causa a estabilidade do navio. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A rede da região Leste foi a que mais sofreu com a guerra e o impacto das «punções» alemãs, razão pela qual lhe foi dada prioridade. A SNCF servia então as regiões Norte e Sudeste. No final de 1946, 6 meses após a chegada da primeira 141-R-458 a Marselha, as entregas estavam a decorrer a um ritmo de 75 locomotivas por mês. Note-se que a 141-R-2 foi deixada de lado até 1948 para ser utilizada nos projetos da SNCF: a 141-R-252 foi objeto de um longo período de formação no banco de ensaios das oficinas de Vitry antes de ser transferida para o depósito de Villeneuve-St-Georges.

Locomotiva 141-R-1187, atualmente preservada, fotografada em 1975 com o “fato de saída” (com jantes brancas), e à frente de um comboio amador constituído por carruagens da OCEM.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS PRIMEIRAS VOLTAS DE RODAGEM

Depois de chegarem ao depósito, as locomotivas tiveram um período de rodagem que não durou mais do que uma ou duas semanas. É de notar que, ao contrário das locomotivas convencionais, que tinham uma equipa permanente para cuidar da “sua” locomotiva, as 141-R, operadas e mantidas como locomotivas “totalmente vulgares”, eram dirigidas na oficina por uma equipa de pessoal da oficina.

A “banalidade total” combinada com a capacidade de “fazer funcionar” todos os tipos de comboios, permitiu que o 141-R batesse rapidamente recordes de produtividade. O “coeficiente de utilização da máquina” era o dobro do dos modelos convencionais, com até 190 km por dia no depósito de Le Bourget, ou mesmo até 260 km no depósito de Badan.

Locomotiva Tipo 141 N°141-R-1187 vista em 1950. Note-se que os quatro eixos motores estão equipados com rodas americanas Boxpok. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Locomotiva Tipo 141 N°141-R-1101 com características idênticas à vista em 1950. Apenas as locomotivas 1 a 700 e 1 201 a 1 209 estavam equipadas com aquecedores a carvão e tenders. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

OS 141-R TRANSFORMOU OS CAMINHOS-DE-FERRO FRANCESES

A presença maciça dos R pode ter salvado os caminhos-de-ferro franceses, revitalizando-os rapidamente, mas o mau desempenho dos “R” contribuiu para a degradação da imagem da tração a vapor. Atraentes, fiáveis e robustos, mas totalmente desfasados do que de melhor se oferecia nas redes europeias, os “R” contribuíram, no entanto, para o futuro da exploração e da manutenção.

A introdução de equipas de exploração “vulgares”, a quilometragem elevada dos comboios e a manutenção pouco dispendiosa abriram caminho a uma política de tração totalmente nova, que a SNCF nunca abandonaria, qualquer que fosse o modo de tração, nomeadamente a tração elétrica.

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

A STIRLING “A RAINHA DAS LOCOMOTIVAS DE UM EIXO”

A locomotiva inglesa de eixo único do final do século XIX era o epítome da elegância ferroviária vitoriana. Chamava-se “freewheel engine”, como a célebre Crampton com o seu eixo motor traseiro. Em inglês, este tipo de locomotiva era conhecido como “single driver”. A palavra «driver» significa «condutor», mas também «roda motriz>.

PORQUÊ UMA LOCOMOTIVA DE RODA LIVRE?

Uma locomotiva de roda livre é uma locomotiva com um único eixo motor, ou seja, sem rodas acopladas por bielas. Foi o caso de todas as primeiras locomotivas a vapor de alta velocidade, como a “Fusée” de Georges Stephenson de 1829 e o famoso tipo 111 “Patentee” das décadas de 1830 e 1840. As rodas acopladas aumentavam a força de tração e evitavam a patinagem das rodas no arranque. Por este motivo, as redes passaram a utilizar os tipos 120, 121 e 220 para os comboios de passageiros a partir de meados do século XIX. As vantagens da locomotiva de roda livre eram tais que algumas empresas em Inglaterra voltaram a utilizá-la no final do século XIX.

Uma típica locomotiva inglesa da Great Northern do tipo “single driver”, vista em 1870. Muito rápidas, mas apenas capazes de puxar comboios muito leves, tiveram uma vida curta. No final do século XIX, foram substituídas por locomotivas com dois ou três eixos motores.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UM BELO EXEMPLO: A “STIRLING” Nº 1 DOS CAMINHOS-DE-FERRO DO GRANDE NORTE

Esta locomotiva é a mais famosa das “single drivers” inglesas, e também a mais elegante, com as suas duas grandes rodas motrizes centrais cobertas por uma cobertura aberta que a fazia parecer um barco sobre rodas. Patrick Stirling, diretor da rede da Great Northern Railway, encomendou esta série de locomotivas para comboios rápidos em 1870, tendo sido construídas as 47 séries seguidas até 1893. Mecanicamente muito simples, com dois cilindros de expansão simples, era capaz de circular a 120 km/h e de rebocar composições de 15 carruagens com bogies; no entanto leves, devido à carroçaria de madeira e a um comprimento reduzido.

UMA ERA

Um esplêndido comboio expresso pesado da década de 1950. As 141-R não foram introduzidas de imediato e a locomotiva de tipo Pacific, N°231-G-249 ex-PLM, convertida entre 1934 e 1936, permaneceria durante várias décadas a rainha dos comboios de luxo. Na foto, um comboio da CIWL, sem dúvida a caminho da Côte d'Azur.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming