A SITUAÇÃO DA REDE SNCF AQUANDO DA LIBERTAÇÃO

Auteur : Clive Lamming

Numa França dividida em duas pela linha de demarcação, só os caminhos-de-ferro podiam funcionar sem rupturas de continuidade. Um paradoxo histórico e um símbolo representado pelo caso da estação de Avricourt, entre Paris e Estrasburgo, que recuperou a sua posição de estação fronteiriça que tinha conhecido entre 1871 e 1918!

Na maior parte das linhas principais, existe apenas um comboio diurno e um comboio noturno: muito lento, superlotado ao máximo, com até quinze passageiros por compartimento num comboio com até vinte ou mesmo vinte e cinco carruagens por comboio! A viagem nocturna de Paris a Lyon, por exemplo, demorava 12 horas, com uma locomotiva de mercadorias do tipo 140, duas carruagens e trinta vagões de mercadorias. A brochura "Chaix" de 1944 tinha apenas 12 páginas e nenhum horário era garantido.

Uma peça de coleção muito rara, um folheto de horários de Chaix publicado pela SNCF em outubro de 1944, quando a França estava em plena guerra com os desembarques dos Aliados na Normandia. O serviço era descrito como "provisório". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA REDE QUASE TOTALMENTE DESTRUÍDA

Se olharmos para o mapa da rede da SNCF em 1944, vemos que, nas poucas linhas ainda activas, era possível ir de Paris a Bordéus, por exemplo, mas sem passar por Orleães, onde a ponte sobre o Loire tinha sido cortada. Depois, é preciso passar por Nevers, Chagny, Lyon, Le-Teil, Nîmes, subir o Maciço Central até Clermont-Ferrand, descer até Limoges, Montauban, subir de novo até Bordéus, uma viagem de quase 1500 km e 24 horas... O pessoal de exploração era incrivelmente ativo e, embora impedisse constantemente a circulação dos comboios destinados às forças de ocupação, acelerava os outros, enquanto os trabalhadores da via reconstruíam pontes e pontos a tempo de os comboios "úteis" passarem sobre obras de arte que seriam destruídas pouco depois.

Na véspera dos desembarques de 6 de junho de 1944, apenas o império colonial francês (exceto a Indochina) e a Córsega (desde outubro de 1943) tinham sido libertados e toda a França estava livre em 8 de maio de 1945. Nessa data exacta, como mostra o mapa ao lado, a rede da SNCF estava praticamente inutilizada em longas distâncias. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A RECONSTRUÇÃO POR DETRÁS DO AVANÇO ALIADO

O exército inimigo, os exércitos aliados, a Resistência: todos tinham as suas razões para destruir a rede ferroviária francesa. Mas a surpresa foi a reconstrução surpreendentemente rápida e eficaz. Os anos difíceis de 1943 e 1944 viram a SNCF restabelecer as suas linhas imediatamente após o avanço das tropas aliadas. Foi o que aconteceu a 28 de agosto de 1944, três dias após a entrada das tropas do general Leclerc em Paris: o primeiro comboio proveniente de Cherbourg entrou na estação de Saint-Lazare, mas fê-lo via Mézidon, Alençon, Le Mans, Chartres, Dreux e Maintenon.

A 1 de outubro de 1944, era possível viajar de Paris para Lyon, depois para Marselha, ou para o Norte, utilizando itinerários muito indirectos que ainda estavam em serviço. Em 1945, o tráfego ferroviário aumentou apenas 30% em relação a 1939 e, em 1948, apenas 70%. O principal problema é a falta de locomotivas: embora o parque de 17.000 a 18.000 locomotivas do pré-guerra tenha sido reduzido a 12.000 locomotivas que permaneciam em solo francês, apenas 3.000 delas eram realmente utilizáveis, e as outras não o eram, devido à falta de peças, à falta de tempo e de locais para as reparar e à falta de homens para efetuar as reparações.

Uma visão impressionante de uma magnífica ponte "lower deck-cage" explodida em vários pontos. É possível que estes sejam os viadutos sobre o Marne, nos arredores orientais de Paris.

A velocidade espantosa com que os ferroviários da SNCF repararam as principais linhas da rede nacional francesa entre setembro e dezembro de 1944, um período de quatro meses! E pensar que o fizeram com ferramentas manuais, escadas, pilhas de pedras e cunhas de madeira.

Locomotiva ligeira americana 140-U (menos conhecida que a 141-R) para comboios de mercadorias, desembarcada em Cherbourg em 1944. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © doc. revue « Chemins de fer » AFAC.

Reparações muito básicas numa estrutura de engenharia, talvez no Sena, utilizando escoras, andaimes e vigas. Duas locomotivas são utilizadas como "teste". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

A LOCOMOTIVA DO COMBOIO QUE VALIA 10.000.000 DE DÓLARES!

Este comboio é o americano "Twentieth Century" que, a partir do final dos anos 30, tinha uma extraordinária locomotiva, tipo 232, a "J3a", com uma carenagem espetacular, cuja linha procurava sobretudo afirmar a imagem de marca da empresa.

TEMPO DOS CRIADORES

Talvez o maior de todos tenha sido Raymond Loewy. Desenhou tudo, desde carros Studebaker a garrafas de Coca-Cola. Mas à sua frente estava outro gigante: Henry Dreyfuss, e a escolha da New-York Central Lines acabou por dar frutos, uma vez que a famosa locomotiva J3a de Dreyfuss, em forma de concha, eclipsou totalmente a locomotiva de Loewy, demasiado redonda e com uma cobertura pesada. Dreyfuss também utilizou a combinação de janelas, espelhos e divisórias para conceber carruagens que pareciam muito espaçosas e organizadas, fazendo-nos esquecer que estávamos num comboio. O "Twentieth Century" de Dreyfuss triunfou nesta batalha.

Magnífica e emblemática locomotiva tipo 232, série "J3a" da rede New-York Central RR vista em 1940. A sua carenagem é uma obra-prima do designer Henry Dreyfuss (1904-1972). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

O COMBOIO MAIS LUXUOSO “IN THE WORLD”

Em 1926, o “Century” rendeu 10 milhões de dólares. A frota era composta por 122 carruagens e 24 locomotivas do tipo 232 ou "Hudson". Os comboios circulavam durante todo o dia e o presidente da New York Central Lines recebia diariamente um relatório pessoal sobre o cumprimento dos horários, os incidentes, os atrasos e o número de passageiros transportados. A sua velocidade média é emblemática do sistema "uma milha por minuto", ou seja, 96 km/h, com picos de velocidade superiores a 160 km/h.

UMA ERA

Locomotiva tipo 230.K, nº 249, datada de 1908. Esta é a série de 103 a 280 velocidades conhecida como "tipo K Est", vista aqui na estação de Troyes, por volta de 1950. Um 141-R é visível à direita da imagem. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © document HM Petiet.