Your cart
Não existem mais artigos no seu carrinho de compras
Français
Anglais
Allemand
Espagnol
Italien
Portugal1.340 LOCOMOTIVAS DE 200.000 TONELADAS PARA UMA VIAGEM DE 6.000 KM
1.340 LOCOMOTIVAS DE 200.000 TONELADAS PARA UMA VIAGEM DE 6.000 KM
Auteur : Clive Lamming
Estes são os números do maior carregamento de locomotivas novas da história dos caminhos-de-ferro. O Ministério da Marinha Mercante francês da época confiava numa organização mundial, a United Maritime Authority, que devia planear a operação.
Os navios "Texas" e "Lakehurst", transportadores de tanques e artilharia para o exército americano, com 141m de comprimento e 8.000cv de potência asseguravam o trajeto Nova Iorque-Marselha, transportando cada um 38 locomotivas e 38 tenders nas quatro vias do navio. Os famosos navios noruegueses do tipo "Bel", como o "Belpamela" e o "Belpareil", também foram utilizados, transportando entre 17 e 70 unidades de locomotivas e vagões. Foram igualmente utilizados outros navios, como os Liberty Ships e outros navios de transporte de carvão de grande capacidade.
Uma vista rara da descarga de uma 141-R em Cherbourg em 1946, com os "mastros de carga" do navio "Belpareil" a transportar as cem toneladas da locomotiva. Note-se que a cabina foi despojada da sua "extensão" de teto e fechada por uma espessa folha de contraplacado. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
APENAS QUATRO PORTOS FRANCESES PUDERAM RESPONDER AO DESAFIO
Destruídos pela guerra, quase todos os portos franceses não podiam acolher os navios. Apenas Marselha (com 276 locomotivas e tenders), Cherbourg (793) e Saint-Nazaire (139) puderam efetuar as descargas, pois dispunham de enormes gruas flutuantes com capacidade para levantar 150 a 180 toneladas. O porto belga de Antuérpia também participará na descarga, e as suas locomotivas chegarão a França a circular nas redes SNCB e SNCF. Alguns navios do tipo "Bel" puderam atracar no Havre (90 locomotivas e tenders).
O 141-R-466 foi o primeiro a circular em solo francês, em Marselha, a 17 de novembro de 1945, coberto de bandeiras tricolores. As 141-R foram levantadas numa só peça com a interposição de uma viga de equilíbrio. Em 1 de março de 1946, foram descarregadas 260 locomotivas e respectivos vagões. Dois anos mais tarde, a operação estava concluída. Não esqueçamos que 17 locomotivas e respectivos vagões, 141-R-1220 a 1235, mais a 141-R-1241, ainda se encontram no fundo do Atlântico no casco do "Belpamela", na sequência de uma tempestade muito violenta ao largo da Terra Nova. Diz-se também que há "algumas" no porto de Marselha.
Desembarque da primeira 141-R em Marselha, 141-R-466, a 17 de novembro de 1945. Crédito: Keystone A locomotiva está fortemente decorada com bandeiras.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Vista do chamado "deck" do Belpamela 141-R, tirada a bordo do navio "Belpamela" quando este chegou ao Havre em 27 de novembro de 1946. À direita, os tanques de combustível. Note-se a desmontagem, embora não sistemática, das frágeis "tampas de cúpula" em chapa de metal, que temem o transporte e, sobretudo, a grua. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
A VIAGEM ENTRE PORTOS E DEPÓSITOS
As locomotivas chegam já registadas e afectadas às diferentes regiões. Eram preparadas e completadas nas grandes oficinas regionais (Épernay, Bischheim, Sotteville-lès-Rouen, etc.) e não nos seus depósitos, o que obrigava a transportá-las coletivamente em "comboios de locomotivas" rebocadas por uma locomotiva já em serviço. É preciso dizer que as locomotivas faziam a sua viagem sem estarem seladas, com a chaminé fechada para evitar que a humidade do mar invadisse os tubos da caldeira, enquanto as cabinas dos maquinistas eram fechadas na parte de trás por uma parede de tábuas provisória.
Ainda não possuem a extensão do teto que protege a plataforma de direção: esta extensão será montada pelas grandes oficinas. Será então necessário montar as bielas, instalar um velocímetro e um registador (ou "mouchard") e desmontar as tubagens exteriores da caldeira para permitir a “gruagem” nos portos. Em suma, não faltam trabalhos de preparação e serão necessários vários dias até à tão esperada entrada em funcionamento.
.jpg){kind=spacer}
Descarregamento de um 141-R em Antuérpia em 1945, com uma "barcaça-guindaste" militar americana a flutuar entre o navio "Vedby" e o cais. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
.jpg){kind=spacer}
Em Antuérpia, em 1945, no navio "Vedby". 141-Rs e tenders aguardam a descarga. À esquerda, uma viga de elevação é colocada numa locomotiva.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA
A LOCOMOTIVA DE SONHO DO 3º REICH
O meio da década de 1930 foi o apogeu dos caminhos-de-ferro alemães: mesmo no período entre guerras, o governo nacional-socialista já tinha feito das auto-estradas uma forte imagem de marca.
A VELOCIDADE, SÍMBOLO DO PROGRESSO ALEMÃO
As carruagens a gasóleo de alta velocidade, como o "Fliegender Hamburger", viajavam a 160 km/h e atingiam, em média, mais de 120 km/h entre Hamburgo e Berlim! Na altura, eram vistas em todo o mundo. Não era o caso dos comboios convencionais, e os engenheiros alemães pensaram que a tração a vapor, com boas vias e equipamento de arrasto leve, também era capaz de atingir altas velocidades.
Em 1934, a Deustche Reichsbahn encomendou à Borsig uma locomotiva tipo 232, série 05, capaz de atingir 175 km/h com um comboio de 250 toneladas. Possui uma caldeira excecional. As rodas motrizes tinham um diâmetro muito grande de 2.300 mm. Foram construídas três locomotivas: a 05001, a 05002 e a 05003.
.jpg)
O soberbo aerodinâmico 05-001, o primeiro da série 05, uma obra-prima do construtor Borsig, é testado em junho de 1935 entre Hamburgo e Berlim. Salvo da destruição durante a guerra, é conservado no museu de Nuremberga e será adulado durante os anos 1950-19.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
A 05001 TERÁ DESCENDENTES?
A 05001 foi testada em junho de 1935 entre Hamburgo e Berlim e atingiu 200,7 km/h com um comboio de 205 toneladas: a potência atingida foi de 3.137 cv. Mas a eficiência era muito baixa, uma vez que o conjunto locomotiva e carruagem absorvia quase toda a potência a 200 km/h. Este teste mostrou que as altas velocidades requerem muita energia. O Reich não quis ir mais longe, mas a 05001 foi salva da destruição: está atualmente exposta no Museu de Nuremberga.
UMA ERA
A SNCF, nos anos 50, foi equipada com novas estações no âmbito das reparações do pós-guerra, como aqui em Épône-Mezières. O chefe de estação levanta o seu "guiador" e prepara o seu apito para o início da viagem: o condutor do velho VH-Renault, datado de 1933, já sonha com uma bela e "moderna" carruagem X-4300/4500, mas terá de esperar até 1963. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Pagamento 100% seguro
Embalagem segura
Transporte seguro
Assinatura flexível
