1.340 LOCOMOTIVAS DE 200.000 TONELADAS PARA UMA VIAGEM DE 6.000 KM

Auteur : Clive Lamming

Estes são os números do maior carregamento de locomotivas novas da história dos caminhos-de-ferro. O Ministério da Marinha Mercante francês da época confiava numa organização mundial, a United Maritime Authority, que devia planear a operação.

Os navios "Texas" e "Lakehurst", transportadores de tanques e artilharia para o exército americano, com 141m de comprimento e 8.000cv de potência asseguravam o trajeto Nova Iorque-Marselha, transportando cada um 38 locomotivas e 38 tenders nas quatro vias do navio. Os famosos navios noruegueses do tipo "Bel", como o "Belpamela" e o "Belpareil", também foram utilizados, transportando entre 17 e 70 unidades de locomotivas e vagões. Foram igualmente utilizados outros navios, como os Liberty Ships e outros navios de transporte de carvão de grande capacidade.

Uma vista rara da descarga de uma 141-R em Cherbourg em 1946, com os "mastros de carga" do navio "Belpareil" a transportar as cem toneladas da locomotiva. Note-se que a cabina foi despojada da sua "extensão" de teto e fechada por uma espessa folha de contraplacado. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

APENAS QUATRO PORTOS FRANCESES PUDERAM RESPONDER AO DESAFIO

Destruídos pela guerra, quase todos os portos franceses não podiam acolher os navios. Apenas Marselha (com 276 locomotivas e tenders), Cherbourg (793) e Saint-Nazaire (139) puderam efetuar as descargas, pois dispunham de enormes gruas flutuantes com capacidade para levantar 150 a 180 toneladas. O porto belga de Antuérpia também participará na descarga, e as suas locomotivas chegarão a França a circular nas redes SNCB e SNCF. Alguns navios do tipo "Bel" puderam atracar no Havre (90 locomotivas e tenders).

O 141-R-466 foi o primeiro a circular em solo francês, em Marselha, a 17 de novembro de 1945, coberto de bandeiras tricolores. As 141-R foram levantadas numa só peça com a interposição de uma viga de equilíbrio. Em 1 de março de 1946, foram descarregadas 260 locomotivas e respectivos vagões. Dois anos mais tarde, a operação estava concluída. Não esqueçamos que 17 locomotivas e respectivos vagões, 141-R-1220 a 1235, mais a 141-R-1241, ainda se encontram no fundo do Atlântico no casco do "Belpamela", na sequência de uma tempestade muito violenta ao largo da Terra Nova. Diz-se também que há "algumas" no porto de Marselha.

Desembarque da primeira 141-R em Marselha, 141-R-466, a 17 de novembro de 1945. Crédito: Keystone A locomotiva está fortemente decorada com bandeiras.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Vista do chamado "deck" do Belpamela 141-R, tirada a bordo do navio "Belpamela" quando este chegou ao Havre em 27 de novembro de 1946. À direita, os tanques de combustível. Note-se a desmontagem, embora não sistemática, das frágeis "tampas de cúpula" em chapa de metal, que temem o transporte e, sobretudo, a grua. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A VIAGEM ENTRE PORTOS E DEPÓSITOS

As locomotivas chegam já registadas e afectadas às diferentes regiões. Eram preparadas e completadas nas grandes oficinas regionais (Épernay, Bischheim, Sotteville-lès-Rouen, etc.) e não nos seus depósitos, o que obrigava a transportá-las coletivamente em "comboios de locomotivas" rebocadas por uma locomotiva já em serviço. É preciso dizer que as locomotivas faziam a sua viagem sem estarem seladas, com a chaminé fechada para evitar que a humidade do mar invadisse os tubos da caldeira, enquanto as cabinas dos maquinistas eram fechadas na parte de trás por uma parede de tábuas provisória.

Ainda não possuem a extensão do teto que protege a plataforma de direção: esta extensão será montada pelas grandes oficinas. Será então necessário montar as bielas, instalar um velocímetro e um registador (ou "mouchard") e desmontar as tubagens exteriores da caldeira para permitir a “gruagem” nos portos. Em suma, não faltam trabalhos de preparação e serão necessários vários dias até à tão esperada entrada em funcionamento.

Descarregamento de um 141-R em Antuérpia em 1945, com uma "barcaça-guindaste" militar americana a flutuar entre o navio "Vedby" e o cais. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Em Antuérpia, em 1945, no navio "Vedby". 141-Rs e tenders aguardam a descarga. À esquerda, uma viga de elevação é colocada numa locomotiva.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

A LOCOMOTIVA DE SONHO DO 3º REICH

O meio da década de 1930 foi o apogeu dos caminhos-de-ferro alemães: mesmo no período entre guerras, o governo nacional-socialista já tinha feito das auto-estradas uma forte imagem de marca.

A VELOCIDADE, SÍMBOLO DO PROGRESSO ALEMÃO

As carruagens a gasóleo de alta velocidade, como o "Fliegender Hamburger", viajavam a 160 km/h e atingiam, em média, mais de 120 km/h entre Hamburgo e Berlim! Na altura, eram vistas em todo o mundo. Não era o caso dos comboios convencionais, e os engenheiros alemães pensaram que a tração a vapor, com boas vias e equipamento de arrasto leve, também era capaz de atingir altas velocidades.

Em 1934, a Deustche Reichsbahn encomendou à Borsig uma locomotiva tipo 232, série 05, capaz de atingir 175 km/h com um comboio de 250 toneladas. Possui uma caldeira excecional. As rodas motrizes tinham um diâmetro muito grande de 2.300 mm. Foram construídas três locomotivas: a 05001, a 05002 e a 05003.

O soberbo aerodinâmico 05-001, o primeiro da série 05, uma obra-prima do construtor Borsig, é testado em junho de 1935 entre Hamburgo e Berlim. Salvo da destruição durante a guerra, é conservado no museu de Nuremberga e será adulado durante os anos 1950-19.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A 05001 TERÁ DESCENDENTES?

A 05001 foi testada em junho de 1935 entre Hamburgo e Berlim e atingiu 200,7 km/h com um comboio de 205 toneladas: a potência atingida foi de 3.137 cv. Mas a eficiência era muito baixa, uma vez que o conjunto locomotiva e carruagem absorvia quase toda a potência a 200 km/h. Este teste mostrou que as altas velocidades requerem muita energia. O Reich não quis ir mais longe, mas a 05001 foi salva da destruição: está atualmente exposta no Museu de Nuremberga.

UMA ERA

A SNCF, nos anos 50, foi equipada com novas estações no âmbito das reparações do pós-guerra, como aqui em Épône-Mezières. O chefe de estação levanta o seu "guiador" e prepara o seu apito para o início da viagem: o condutor do velho VH-Renault, datado de 1933, já sonha com uma bela e "moderna" carruagem X-4300/4500, mas terá de esperar até 1963. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming