O 141-r: parisiense, claro, mas raramente visto nas elegantes estações

Auteur : Clive Lamming

O 141-R era raramente visto sob as claraboias das belas estações parisienses, pois a sua velocidade limitada a 105 km/h mantinha-o afastado das plataformas de partida dos comboios de passageiros de longo curso. Durante os poucos anos em que os comboios expresso de longo curso funcionaram a vapor, foram os “Pacifics” PLM, Nord ou Etat, e por vezes o 241-P, que dominaram em ação.

Os 141-R estão principalmente em Vaires e Achères, a desempenhar as tarefas difíceis e ingratas atribuídas aos comboios de mercadorias, e é o mais perto que chegam de Paris. Aí termina a longa e lenta viagem até às grandes estações de triagem que rodeiam a capital, ligadas pela linha circular conhecida como Grande Ceinture.

A 141-R foi principalmente utilizada para puxar os comboios de mercadorias pesados de que dependia a recuperação da economia francesa. Na imagem, ao lado de uma locomotiva, um comboio Citroën “Traction avant”. A gasolina e os pneus continuam a escassear, mas o automóvel prepara o seu regresso.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Em frente: As grandes estações de triagem à volta de Paris eram o local de partida habitual das 141-R à frente de comboios longos. Aqui, perto de Villeneuve-St-Georges, o local conhecido como Pompadour tornou-se um importante nó de ligação.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA VIAGEM ATRAVÉS DAS LINHAS QUE SOFRERAM DURANTE A GUERRA

A Segunda Guerra Mundial afetou relativamente pouco a Grande Ceinture, uma vez que os alemães se aperceberam da sua importância para o transporte militar. Os bombardeamentos dos aliados causaram poucos danos significativos à Grande Ceinture, mas com a retirada dos alemães, a linha sofreu uma destruição considerável, nomeadamente nos viadutos de Saint-Léger e Nogent e nas pontes de Athis, Maisons-Laffitte, Choisy, Neuilly-sur-Marne e Le Bourget.

Após a libertação, a SNCF e o departamento de engenharia americano puseram-se imediatamente a trabalhar para restaurar as infraestruturas. Até 1945, o troço Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil do desvio permitia a circulação dos comboios da linha Paris-Troyes, devido à destruição do viaduto de Nogent-sur-Marne. O troço Epinay-Villetaneuse-Argenteuil foi reaberto, tal como a linha Paris-Mantes via Argenteuil, que tinha sido interrompida na sequência da destruição da ponte Eiffel de Conflans. Pouco a pouco, e com a chegada de centenas de locomotivas 141-R, as linhas da região parisiense foram reconstruídas quase sob as suas rodas: muitas delas circulavam a passo de homem, em pontes provisórias de madeira, sobre linhas completamente reconstruídas.

Enquanto se espera pela energia nuclear, na qual ninguém acredita, o carvão importado continua a ser vital para a França, como aqui na fábrica de Vaires, perto de Paris. As 141-R rebocam milhares de toneladas de carvão todos os dias.

REGIÃO DE PARIS

No âmbito do seu plano de eletrificação do imediato pós-guerra, a SNCF previa eletrificar os troços da Grande Ceinture de Valenton a Juvisy, de Juvisy a Versailles-Chantiers e o pequeno ramal de Orly a Massy-Palaiseau. Este projeto permitiria realizar uma verdadeira “unidade técnica” (“normalização” ou “interoperabilidade”, como se dizia na época) no sul da região parisiense.

Com efeito, criaria uma ligação entre Versailles-Chantiers (daí a linha Paris-Chartres) e a linha de Sceaux a Massy-Palaiseau, e Juvisy (daí a linha Paris-Orléans) e Valenton (daí a linha Paris-Lyon) e poderia mesmo tocar a linha eletrificada Vincennes-Sucy-Bonneuil através do troço Valenton-Sucy. Esta continuidade da tração elétrica facilitaria consideravelmente os intercâmbios inter-regionais e as deslocações entre países. Os troços eletrificados Versailles-Juvisy e Orly-Massy, bem como o troço Valenton-Juvisy, entraram efetivamente em serviço em 1946-1947 e pareciam confirmar, de uma vez por todas, a partir de então, que a Grande Ceinture continuaria ou não a ser uma linha de mercadorias e que a tração a vapor seria completamente descartada.

As 141-R das décadas de 1940 a 1960 registaram um aumento da procura e foram rapidamente transferidos de uma estação de triagem para outra, onde os comboios pesados de mercadorias as aguardavam. Aqui, dois comboios “R” passando por uma paisagem coberta de neve. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A Grande Ceinture, uma linha circular a alguma distância de Paris, ligava as principais estações de triagem e coordenava o tráfego nacional de mercadorias que contornava a capital. Mas com o avanço da eletrificação (a vermelho), o vapor retirou-se e abandonou a Ceinture.

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

O CHAPELON “PACÍFICO” DA REDE DO NORTE

Soberba na sua pintura castanha chocolate com riscas amarelas, a Chapelon Nord é uma das locomotivas mais famosas da história ferroviária mundial. Chapelon duplicou a potência destas locomotivas no que parecia ser um truque de magia, reduzindo simultaneamente o consumo de carvão e de água.

AS IDEIAS MUITO PESSOAIS DE CHAPELON

André Chapelon é um brilhante licenciado da Escola Central. Tradicionalmente, os caminhos-de-ferro confiavam a conceção das locomotivas a politécnicos, que concebiam locomotivas brilhantemente “calculadas” mas que sofriam de defeitos termodinâmicos. Em 1929, André Chapelon transforma uma “Pacific”, n.º 3566, nas oficinas da Compagnie du Paris-Orléans (PO) em Tours. Chapelon duplicou as secções de passagem do vapor e todo o circuito do vapor desde o regulador até ao escape. Duplicou o nível de sobreaquecimento, aumentando a temperatura do vapor de 300° para 400°. Duplicou o vácuo na caixa de fumo, introduzindo o escape Kylchap desenvolvido pelo engenheiro finlandês Kylälä e por ele próprio. A potência passou de 2 000 CV para 3 600 CV e a poupança de água foi de 30% e a de carvão de 20%. Isto permitiu à PO, e mais tarde à North, dispor de “Pacifics” de 3400 cv capazes de mover e transportar comboios de 1000 toneladas sem problemas a velocidades superiores a 120 km/h. Anteriormente, tratava-se de comboios de menos de 2.000 cv e 300 toneladas, com velocidades de apenas 90 km/h.

Majestoso, um Chapelon “Pacific” está pronto no depósito de Calais para rebocar o prestigiado comboio de luxo “Flèche d'Or” para Paris a mais de 130 km/h.. Atrás dele, um “R” espera modestamente para “puxar” o seu comboio expresso... a 100 km/h..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA ERA

Quando os comboios de passageiros de longo curso têm várias carrinhas. Aqui, um expresso Calais-Paris, composto por carruagens DEV, tem nada menos que três carrinhas de tipo Nord. Na frente, o 231-K tem dificuldade em arrancar.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming