141-R e o Maciço Central

Auteur : Clive Lamming

Situada no coração de França, esta cadeia montanhosa muito “maciça”, sempre constituiu um grande obstáculo ao tráfego rodoviário e ferroviário, sendo, por isso, a principal razão para a criação de longas variantes, quer a partir do oeste com Limoges ou Angoulême, quer a partir do leste e do vale do Ródano.

As empresas que historicamente construíram a rede nacional francesa preferiram a via única para as regiões montanhosas, porque é mais económica de construir. Esta escolha implica trajectos sinuosos e declives acentuados, mas também exige um grande número de viadutos e túneis.

O depósito da cidade de Le Teil, situado na linha de Lyon a Nîmes, na margem direita do Ródano, mostra a dificuldade de estabelecer depósitos de emergência em zonas pouco povoadas e inacessíveis. A magnífica e generosa rotunda PLM por volta de 1920. O Ródano aparece em segundo plano. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS LOCOMOTIVAS A PETRÓLEO TORNAM-SE RARAS

Quando as 141-R entraram em serviço na Libertação, após a 2º Guerra Mundial, as locomotivas a gasóleo da SNCF, as 1187 (chamadas “goudonneuses”, por oposição às “charbonnières”) conquistaram o Maciço Central e demonstraram as suas qualidades em termos de potência e, sobretudo, de grande autonomia. Foi o caso, nomeadamente, das séries dessas locomotivas a gasóleo 921 a 860 e 961 a 1020, distribuídas entre os depósitos de Avignon, Le Teil, Nîmes e Blancarde, onde desempenharam um papel fundamental.

Com exceção de Blancarde, estes depósitos exploram linhas que vão para o Maciço Central e são utilizados por comboios de mercadorias provenientes das estações de triagem de Chasse-sur-Rhône, Badan, Vénissieux, etc., mas são sobretudo os “charbonnières” que serão utilizados nas linhas de montanha. Os 141-R com os “grandes números” 1100 e 1200, provenientes dos depósitos de Blancarde e Nice, puxaram, principalmente, comboios de passageiros ao longo da Côte d'Azur, e apenas circulavam pelas linhas duras do Maciço Central.

Duas locomotivas N°141-R de Yves Machefert-Tassin, um entusiasta da tração a vapor, em exposição no depósito de Vierzon em 1965. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

“CHARBONNIÈRES” CONQUISTA A AUVERGNE E A AQUITÂNIA

Com a chegada das 141-R, um grande número de locomotivas a carvão foi acrescentado à frota do depósito de Roanne para os comboios de serviço regular com destino a Lyon, Tarare, St-Germain-au-Mont d'Or, St-Germain-des-Fossés, Nevers, etc. As 141-R substituíram os antigos 141-B, C, D e E, que estavam a chegar ao fim da sua vida útil.

Do mesmo modo, em Vierzon, os 141-R tomaram a cargo as linhas de Saincaize, Nevers e Tours. Por último, a presença maciça do 141-R em Narbonne fazia-se sentir até aos depósitos de Châteaudun, Limoges e Brive. Nos anos sessenta, última década de existência do 141-R, o Maciço Central era servido principalmente pelo 141-R de Nevers a Clermont-Ferrand via St-Germain-des-Fossés, de St-Germain-des-Fossés a Lyon Roanne, de Roanne a Saint-Etienne e, para sul, de Nîmes a La Grand-Combe. O itinerário de Lyon a Nîmes (na margem direita do Ródano) pertencia, sem restrições, às 141 Rs.

O fim desta locomotiva chegou em 1974, em que os últimos 141-R foram retirados de circulação.

Uma locomotiva do tipo 141-R-1 a 141-R-1340, movida a óleo e com quatro motores de eixo Box Pok, vista em Vierzon.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Rede da linha 141-R em 1963. Este documento muito interessante da SNCF mostra que algumas regiões a oeste do Maciço Central, bem como toda a região dos Pirinéus, ofereceram resistência, pelo que não houve 141-Rs. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

142, A BELA ÁUSTRIA DE GIESL

A Áustria, um país montanhoso no coração da Europa, tem o dever de oferecer aos comboios internacionais que passam pelo seu país, um desempenho equivalente ao das redes de planície.

A IDEIA ENGENHOSA DE GÖLSDORF PARA INVERTER A DISPOSIÇÃO DOS EIXOS

O engenheiro Gölsdorf teve de resolver o problema, mas não podia reconstruir as linhas férreas: foi encarregado de conceber as locomotivas. E foi aqui que Karl Gölsdorf demonstrou a sua espantosa capacidade de inovação ferroviária: transformou simplesmente a “Pacific” ou tipo 231 numa tipo 132. Em vez de um eixo portante, uma parte extremamente pesada da locomotiva, colocou dois eixos portantes sob a caixa de fogo, reduzindo assim a carga suportada por cada eixo.

A prestigiosa locomotiva 142 da famosa série austríaca 214, N°1 a 13. Esta série notável foi construída entre 1928 e 1936 pelo engenheiro Adolph Giesl. Raro negativo de vidro da coleção H-M. Coleção Petiet.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

A TRANSIÇÃO PARA A UTILIZAÇÃO DE QUATRO EIXOS MOTORES

A nova locomotiva expresso dos anos 1925 a 1935 era do tipo 241, ou “Montanha”. O engenheiro Adolf Giesl-Gieslingen concebeu um protótipo 142 em 1928, capaz de puxar comboios de 500 toneladas num declive de 16 quilómetros a uma velocidade de 50 km/h. A série 214, que sucedeu ao protótipo, foi sem dúvida uma das mais belas locomotivas do mundo e deixou a sua marca nos caminhos-de-ferro austríacos e húngaros. Esta é a mais original de todas as locomotivas expresso.

UMA ERA

Os últimos secundários morrem ou estão mortos quando os 141-Rs reinam. Aqui, uma locomotiva de tipo 030 ainda está a funcionar na linha de St-Gobain para Chauny em 1975.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.