EXPLORAÇÃO 141-R NOS ESTADOS UNIDOS

Auteur : Clive Lamming

Na altura da Libertação, o estado da rede francesa era tal que era praticamente impossível explorá-la sem um afluxo maciço e sem precedentes de novas locomotivas. Das 17.259 locomotivas à disposição da SNCF em 1938, as forças de ocupação tinham "emprestado" 2.946 para utilização na rede alemã, e cerca de 6.000 ainda estavam em condições de funcionamento.

As restantes, cerca de 10.000 locomotivas, tinham sido destruídas durante a guerra, ou aguardavam reparação por tempo indeterminado devido à falta de peças ou ferramentas, ou porque as suas oficinas tinham sido destruídas.

Em 15 de maio de 1944, uma delegação francesa liderada por René Mayer, ministro e um dos co-fundadores da SNCF em 1937, chegou a Nova Iorque. Nessa altura, a indústria americana e canadiana era a única no mundo capaz de produzir entre 250 e 300 locomotivas por mês. Nesta altura, a empresa também considerou um tipo 141 ou "Mikado", uma locomotiva mista adequada a todas as utilizações, com um desempenho médio, mas adequado dada a urgência das necessidades. No entanto, o número de locomotivas a produzir foi limitado a 1.340, uma vez que as empresas americanas e canadianas já tinham carteiras de encomendas completas.

Aqui estão elas finalmente, estas "American belles", e não são carros, embora estas locomotivas sejam o equivalente ferroviário do famoso jipe do exército americano. A viga para-choques, a porta da caixa de fogo e as anteparas quase as tornam francesas. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS ESCOLHAS FINAIS DA SEGUNDA MISSÃO

Uma segunda delegação de engenheiros da SNCF, dirigida por Léguillé, chefe da Divisão de Equipamento da região, e desenhadores do Departamento de Investigação de Locomotivas (DEL) da SNCF, partiu para os Estados Unidos em dezembro de 1944 e definiu o que viria a ser a 141-R. Tratava-se de uma locomotiva simples e robusta, com peças sólidas de dimensões generosas e componentes económicos e de fácil manutenção. Acima de tudo, estas locomotivas deveriam ser fáceis de operar, permitindo a sua utilização em "serviço normal", ou seja, sem tripulação

Os americanos são famosos por construírem locomotivas com estas especificações. No entanto, a missão francesa foi responsável por melhorar estas características americanas, solicitando uma caixa de fogo em aço saliente, um carregador mecânico (ou "stoker"), rodas em aço fundido, lubrificação a óleo em vez de massa lubrificante, lubrificadores accionados por "pinos", um servomotor para a mudança de velocidade, e um raio de curva mínimo ainda mais pequeno, reduzido dos habituais 105 m americanos para 81 m: algo inédito para uma locomotiva deste peso e comprimento.

Outras características desconhecidas em França viriam a ser uma caraterística de série da 141-R, como uma confortável cabina de condução ao estilo americano com bancos. Apenas seis meses após o início dos estudos, em 10 de julho de 1945, a primeira 141-R deixou a Fábrica de Locomotivas do Lima. Em abril de 1946, as 700 locomotivas do primeiro lote estavam prontas para entrar em serviço. Durante o verão de 1947, foram feitas as entregas das 141-R 700 a 1220: uma velocidade de produção incrível!

Acima: Um "R" muito comum, mas aqui numa variante com rodas motrizes raiadas (exceto o 3º eixo com rodas americanas "Boxpok") e bissel traseiro Cole. Versão preta com depósito de combustível.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Muitos tipos do modelo 140 ou 141 já existiam nos Estados Unidos na altura da visita da missão francesa. Nenhum tipo específico foi reproduzido, e o 141-R, inspirado nestes 140 ou 141, exigiu uma produção especial porque tinha muitas características de estilo francês.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Um dos diagramas oficiais da época, apresentado na sua forma "dimensionada" em milímetros, distribuído pela SNCF para identificação pelo pessoal. O A proposta é uma versão a carvão (esquerda) ou uma versão combinada de carvão e fuelóleo (direita). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

O PROBLEMA AUSTRÍACO 132, A MAGNÍFICA OBRA-PRIMA DE CARL GÖLSDORF

Sendo um país montanhoso, a Áustria tinha de oferecer aos grandes comboios internacionais que a atravessavam um desempenho equivalente ao das redes dos países de planície, de modo a não reduzir a sua velocidade. Mas a herança do Império Austro-Húngaro era uma rede de carris medíocres, pelo que era necessário construir locomotivas simultaneamente potentes e leves.

GÖLSDORF E O PROBLEMA AUSTRÍACO

O engenheiro Carl Gölsdorf (1861-1906), responsável pela conceção das locomotivas, não conseguiu reconstruir as linhas austro-húngaras. E foi aumentando a potência das locomotivas que resolveu o problema e conseguiu dotar a rede austro-húngara de um desempenho à altura. Em 1893, desenvolveu um notável tipo 220, que tinha um desempenho tão bom como os 220 de outras redes europeias, que eram significativamente mais pesados. No entanto, quando chegou a altura de mudar para a locomotiva "Pacific", o peso teve de ser aumentado para fornecer potência de tração suficiente.

Foi aqui que Karl Gölsdorf mostrou a sua capacidade de inovação: simplesmente inverteu o tipo "Pacific" ou 231 para fazer um 132. Com esta nova disposição dos eixos, em vez de apenas um, passou a haver dois eixos de suporte de carga sob a caixa de fogo, que é a parte mais pesada da locomotiva, reduzindo assim a carga por eixo. Quando foi necessário aumentar a potência para puxar grandes comboios internacionais como o Orient-Express, em vez de criar uma Mountain 241, o engenheiro Adolph Giesl, aluno de Gölsdorf, criou uma magnífica 142, que se revelou um sucesso.

O "Orient-Express" em todo o seu esplendor, azul sólido, rebocado por um Gölsdorf série 132 310 de 1911. Quatro vagões e dois vagões de mercadorias é o limite permitido para estas locomotivas. Na década de 1950, a composição manteve-se a mesma. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

O magnífico tipo 142, série 214, construído em 1928 no espírito de Gölsdorf pelo seu aluno Adolphe Giesl. Era a única locomotiva austríaca capaz de puxar comboios rápidos e pesados pelas dos Balcãs. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UMA ERA

Ambiente calmo e tranquilo a bordo do "comboio sobre pneus" Paris-Estrasburgo testado pela SNCF em 1950. O rolamento desastroso dos pneus, que "colavam nos carris", desencorajou as locomotivas mais potentes e rapidamente pôs fim à existência deste comboio e de todos os outros comboios com pneus sobre carris.. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming