O 141-R E OS GRANDES COMBOIOS DE PASSAGEIROS

Auteur : Clive Lamming

Nada na conceção da 141-R foi pensado para os grandes comboios de passageiros dos anos 40 e 50 em França. A configuração dos eixos da 141 era tradicionalmente a das locomotivas ditas “mistas” que, por definição, não eram adequadas nem à velocidade nem à tração dos comboios de passageiros pesados e rápidos reservados às 231 ou 241, nem aos comboios de mercadorias pesados e lentos reservados às 150 ou 151.

Restam apenas os comboios omnibus de passageiros, os comboios de mercadorias curtos e ligeiros e, sobretudo, os “comboios expresso”, que transportam encomendas, mercadorias pouco volumosas e frágeis e tudo o que necessite de uma deslocação relativamente rápida.

141-R-1187, atualmente conservado na Cité du Train de Mulhouse e reproduzido pela IXO em 1975 em Paray-le-Monial, agora restaurado e em perfeito estado, fotografado por J.H. Renaud. Tratava-se provavelmente de um comboio de uma associação de amadores, uma vez que o vapor tinha desaparecido oficialmente da rede da SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AS ACTIVIDADES DA PRIMEIRA TRANCHE 141-R: ESSENCIALMENTE MERCADORIAS

Na rede oriental, o depósito de Chalons foi o primeiro a ser servido pelo 141-R, sendo as locomotivas n.os 1 a 700 reservadas exclusivamente aos comboios de mercadorias das linhas 1 e 10 com destino à região parisiense, Metz, Nancy, Reims e outros locais. Na rede do Norte, eram responsáveis pelos comboios pesados de carvão entre as zonas mineiras e os grandes centros industriais. No Oeste, os comboios de mercadorias e alguns comboios expresso circulavam em Rennes, Le Mans, Brest e Nantes. O mesmo se passa no sudeste, nomeadamente em torno do Mediterrâneo e na margem direita do Ródano. Como estavam em conformidade, continuaram a desempenhar as suas funções durante muitos anos.

Um “R” à frente de um longo e pesado comboio regional de passageiros na Côte d'Azur em 1963. O proprietário do “Mob”, uma versão bastante desportiva com o seu banco duplo em forma de banana, queixava-se e perdia tempo na passagem de nível. O “R” demora o seu tempo... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © photographie Yves Broncard

AS LOCOMOTIVAS DA SEGUNDA TRANCHE DESCOBREM NOVOS HORIZONTES

As locomotivas 141-R n° 701 a 1.340, que constituíam a segunda tranche, e sobretudo as locomotivas a carvão (700 a 1.100) foram utilizadas nos serviços de expresso, quer na Grande Ceinture, Aulnoye, Amiens, Boulogne, Bordéus, Nevers, Dijon, Villeneuve-St-Georges, etc., quer nos comboios locais de Nevers, Moulins, Dijon e Dijon. No início dos anos 50, eram igualmente utilizados nos comboios suburbanos do sudeste de Paris e nos comboios locais de Nevers, Moulins, Dijon, etc.

No oeste da França, nomeadamente na linha do sul da Bretanha, entre Le Mans e Tours ou Angers, os 141-R substituem os 231-D “Pacific” à frente dos comboios de passageiros que, apesar de não serem particularmente prestigiados, são considerados rápidos.

Os 141-R que substituíram os pesados comboios eléctricos de passageiros em Le Mans, com um peso que pode atingir as 850 toneladas, puxavam os “expressos pesados” com uma velocidade tranquila de 100 km/h, o que não parecia incomodar os passageiros. É de salientar que alguns destes “expressos pesados” eram comboios noturnos entre Le Mans e Quimper ou Nantes.

Os vagões “Bruhat”, como todos os vagões metalizados da SNCF nos anos 1950-1960, eram utilizados em comboios de expressos regionais puxados por 141-R.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Um comboio noturno de alta velocidade da CIWL, possivelmente o “Train Bleu”, a passar pela estação de Cannes-la-Bocca na década de 1960. O limite de velocidade muito moderado da linha permitia que os comboios “R” circulassem sem chamar a atenção pela sua lentidão. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

NO MEDITERRÂNEO: O 141-R SUBSTITUI O 241-A E O 241-D!

No depósito de Marselha, os 141-R substituíram os prestigiados comboios “de montanha” do sudeste, os 241-A e 241-D: podiam circular sem problemas com os comboios pesados de passageiros e ofereciam melhores arranques após as numerosas paragens nas estações do trajeto Marselha-Nice, que prejudicavam o desempenho comercial destes comboios de montanha.

Extremamente potente no arranque, o 141-R revelou-se muito competitivo na frente do comboio de passageiros que, tendo em conta o traçado e o perfil difíceis da linha Marselha-Nice, dificilmente poderia circular a mais de 100 km/h entre as numerosas paragens. Como o demonstram numerosas fotografias, o 141-R podia mesmo rebocar o prestigiado “Mistral”, que ostentava orgulhosamente o “emblema” do comboio na porta da caixa de fumo.

NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA

O BIG BOY AMERICANO

A expressão “ no mundo” é constantemente utilizada pelos jornalistas americanos. Tudo é o maior, o mais belo “ no mundo ”. No caso da Big Boy, no entanto, eles têm razão, e simplesmente razão, porque ela era realmente a maior locomotiva a vapor do mundo!

EM PLENA POTÊNCIA

Pesando 541 toneladas, incluindo tender, era a mais potente locomotiva a vapor jamais construída, com mais de 5.000 cv que lhe permitiam rebocar comboios de 7.000 a 9.000 toneladas. Nunca nenhuma locomotiva a vapor se tinha aproximado de tais dimensões e prestações.

O icónico “Big Boy” foi utilizado para fazer os americanos admitirem o custo do esforço de guerra empreendido pelo país em 1943-1944. As suas dimensões gigantescas e a sua potência incomparável encarnam perfeitamente as do país.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

O SISTEMA MALLET

Trata-se de uma locomotiva articulada do tipo inventado por Anatole Mallet (1837-1918). Este engenheiro suíço interessou-se pelas locomotivas ditas “compostas” em 1877, quando teve a ideia de utilizar dois conjuntos de eixos motores: um eixo traseiro fixo, completamente ligado à locomotiva e equipado com cilindros de alta pressão, e um eixo dianteiro móvel equipado com cilindros de baixa pressão accionados por passagens de vapor articuladas.

As redes americanas utilizaram amplamente e com grande sucesso o sistema Mallet para as suas locomotivas articuladas, mas simplificaram o processo dispensando a composição e utilizando apenas cilindros de alta pressão nos dois conjuntos de eixos motores. A Big Boy causou sensação quando entrou em serviço em 1941.

UMA ERA

Vista interior de um vagão-restaurante self-service "Grill-Express", uma grande inovação em 1970. A SNCF faz um apelo às crianças: cuidado para não entornar o tabuleiro! Mas fomos perdoados e o chão foi rapidamente limpo: eram apenas batatas fritas e um "haché"...© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming