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PortugalO 141-r e os comboios de mercadorias
O 141-r e os comboios de mercadorias
Auteur : Clive Lamming
Foi sobretudo nos comboios de mercadorias dos anos 40 a 70 que o 141-R demonstrou as suas qualidades, mostrando que a chamada "banalidade" das tripulações de condução, que passavam de uma locomotiva para outra em função das exigências do serviço, era de facto uma realidade perfeitamente viável numa França onde as tripulações eram zelosamente "tituladas" à sua locomotiva.
As qualidades da 141 tornavam-na ideal para os comboios de mercadorias. A primeira caraterística era o grande volume das caldeiras, que proporcionavam abundante vapor e facilitavam a "descolagem" dos comboios de mercadorias, que, sobretudo naquela época, eram muito pesados e "maus rodadores". Devido ao seu volume, as caldeiras eram também especialmente adequadas para o tratamento de água conhecido como "TIA" (traitement intégral Armand, nome do seu engenheiro). A segunda caraterística era um chassis não deformável com "cunhas de correção automática de folga", que permitia longas viagens sem revisões.
Na rede francesa, os 141-R "servem para tudo", mas o "tudo" serão essencialmente inúmeros comboios de mercadorias longos e pesados, que são a única solução para relançar a economia nacional. Aqui, um comboio de fruta precoce que precisa de ser acelerado sem perda de tempo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
A terceira caraterística é a lubrificação mecânica automática em toda a locomotiva, que permite longas viagens sem ter de se preocupar com o controlo e a manutenção, e sem o risco de sobreaquecimento ou mesmo de avarias. A quarta caraterística é o equipamento auxiliar simples e robusto, seguro de operar e económico de manter. As bombas de alimentação de água, os esquentadores, os injetores, os compressores e até os turbodínamos são mecanicamente robustos, simples e seguros, criando um clima de confiança e eficiência entre as equipas operacionais e as equipas de manutenção das oficinas.
Um 141-R, em pleno esforço, à frente de um comboio pesado na rampa de St-André-le-Gaz para Chabons, perto de Grenoble. Fotografia tirada em 1967 pelo falecido Yves Broncard, um grande fotógrafo e autor ferroviário. A carruagem "M" está atrás do vagão, para o maquinista. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
CARACTERÍSTICAS DOS COMBOIOS DE MERCADORIAS PUXADOS PELO 141-R
Estes comboios podem atingir pesos entre 1 500 e 1 800 toneladas (ou seja, até ao dobro dos pesos habituais) e o 141-R pode puxá-los a 60 ou 70 km/h. No caso dos comboios expresso, que têm de ser mais rápidos, os 141-R podem atingir velocidades de 100 km/h com um peso de 800 toneladas, que é, afinal, o que os 141-R fazem com os comboios expresso de passageiros. Nos primeiros anos de serviço, a quilometragem diária das 141-R era muito mais elevada do que a das locomotivas do pré-guerra. Em dezembro de 1945, no depósito de Châlons ou Blainville, segundo os Srs. Collardey e Rasserie, as médias diárias atingiam os 190 km e ultrapassavam mesmo os 200 km num grande número de depósitos: por outras palavras, uma quilometragem aproximadamente dupla da das máquinas da SNCF do pré-guerra. No entanto, as famosas locomotivas 141-P da SNCF, estudadas durante a Segunda Guerra Mundial, revelaram-se mais potentes que as 141-R de 100 km/h, ultrapassando facilmente os 3200 ou 3300 cv. As 141-R, por outro lado, mantiveram-se sempre abaixo dos 2.900 cv. Os "P" podiam assim puxar comboios de mercadorias mais pesados do que o "R".
Um comboio de mercadorias conhecido como RO (de "Régime ordinaire", anteriormente "Petite vitesse") com os seus vagões todos diferentes e com fretamento individual e parcialmente cheios. É uma época em que, para a "França pró-fundação", os caminhos-de-ferro e o 141-R asseguram todos os serviços de transporte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
OS COMBOIOS 141-R "A PETRÓLEO" SUPERAM OS COMBOIOS "A CARVÃO”
Há um outro facto a assinalar no mundo crescente dos 141-R: estas locomotivas reconvertidas, construídas para funcionar com combustível, receberam melhorias no seu trem de rolamento (rodas Boxpok, caixas de rolamentos nos eixos motrizes, etc.) e, sobretudo, atingiram uma autonomia de 700 km; o dobro, se não o triplo, das locomotivas a carvão, que ainda conseguiam uma notável autonomia de 400 km. Assim, muitos 141-R puderam operar comboios rápidos de mercadorias de longo curso com o mesmo brilho que os comboios expresso de passageiros.
NOUTRO LUGAR, NA MESMA ÉPOCA
LOCOMOTIVAS PLM DAS SÉRIES 111 A 400
A disposição dos eixos do tipo 121 era bastante comum no final do século XIX. No entanto, esta disposição não era muito satisfatória, nomeadamente em termos de estabilidade. Mas as PLM 111 a 400 trouxeram um certo dinamismo, preparando a rede para as locomotivas de alta velocidade 220.
O SUCESSO DO TIPO 121 EM FRANÇA
Foi o engenheiro Forquenot, da rede PO, o responsável pelo desenvolvimento do tipo 121 a partir do tipo 120. As locomotivas PLM das séries 111 a 141 saíram das oficinas de Paris e Oullins a partir de 1879 e foram construídas até 1884. Estas locomotivas pesavam 52,4 toneladas, circulavam a 90 km/h e estavam equipadas com uma caldeira de 11 kg/cm2. O diâmetro das suas rodas motrizes foi reduzido para 2 metros em vez dos 2,10 metros originais.
As elegantes linhas da Belle Époque do 111-400 já impressionavam no final do século XIX. A falta de um bogie dianteiro era uma deficiência técnica e estética, que a PLM foi forçada a remediar pouco antes de 1900 com o famoso 220 "Coupe-vent". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
A SUA CARREIRA
Durante os primeiros dez anos da sua existência, de 1879 a 1889, estas locomotivas foram as mais utilizadas pela PLM para a tração de comboios expresso, mas a partir da década de 1890 o seu reinado terminou, devido ao aparecimento das locomotivas do tipo 220. Em 1910, já não eram utilizadas pelos passageiros nos comboios que ficaram conhecidos como "rápidos".
Um 111-400 à frente de um comboio regional de passageiros na Côte d'Azur, por volta de 1910. O comboio é composto por vagões de diferentes tipos e carece de unidade. A via e o viaduto testemunham uma construção cuidadosa: a Côte d'Azur e a sua indústria turística em expansão necessitavam da sua própria linha férrea. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UMA ERA
Alguns comboios de grande qualidade circularam durante a época dourada dos 141-R, que foram excluídos porque os seus 105 km/h eram demasiado modestos. Aqui, as bonitas carruagens DEV em aço inoxidável do Mistral aguardam o seu 241-P na Gare de Lyon, que proporcionará uns bons 120 km/h. Com as catenárias, podemos ver que os 2D2 eléctricos já são capazes de atingir 140 km/h. No entanto, os 141-R poderão assegurar a circulação de comboios de luxo entre Marselha e Nice, onde o traçado sinuoso da linha exige uma velocidade de 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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