Porsche 956/962

No topo durante uma década

Criado especificamente para o novo Grupo C que foi introduzido em 1982, o Porsche 956 e 962 acumularia um historial impressionante que deixaria pouco espaço para a competição.

Como tinha sido frequentemente o caso, os engenheiros do Centro de Investigação e Desenvolvimento da Porsche em Weissach aproveitaram a oportunidade para inovar com o design da sua mais recente máquina de corrida. Pela primeira vez, o tradicional chassis tubular foi substituído por uma estrutura de alumínio. Além disso, optaram por uma carroçaria com um design aerodinâmico que melhorava o "efeito solo", uma técnica que estava a começar a ser amplamente adoptada na altura.

Nas 24 Horas de 1986 de Le Mans, os 962 C da equipa Porsche Rothmans conduzida por Derek Bell, Al Holbert e Hans Stuck obtiveram a vitória a uma velocidade média de 207,197 km/h (207,197 mph). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

No final da década de 1970, muitos dos construtores que normalmente participavam em corridas de Resistença tinham gradualmente perdido o interesse no Campeonato Mundial de Protótipos Desportivos. Este foi especialmente o caso depois da retirada da Renault-Alpine da competição após a sua vitória em 1978, pondo assim fim à apaixonada rivalidade técnica entre a Porsche e a Renault. Esta competitividade tinha criado uma rivalidade entre equipas que era o principal atractivo das corridas de Resistença e especialmente as 24 Horas de Le Mans. Para relançar o campeonato, a Fédération Internationale du Sport Automobile decidiu rever o regulamento desta disciplina com a criação do novo Grupo C, em 1982.

Das equipas de privadas que correram com 956, a Joest Racing foi uma das mais bem sucedidas. Em 1986, a equipa de George Follmer, John Morton e Kemper Miller terminou em terceiro lugar em Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Weissach's ultimate weapon

Meses antes da publicação do novo regulamento do Grupo C, os engenheiros de Weissach já estavam a trabalhar na criação do futuro 956. Norbert Singer, o gestor do projecto 956, tinha carta branca de Peter Falk, que era o responsável pelo desenvolvimento do carro de corrida e era também o director de corrida da Porsche. O engenheiro Horst Reitter foi encarregado de conceber um chassis com painéis de alumínio rebitado que provaria ser muito mais rígido do que uma estrutura tubular. Em Novembro de 1981, os primeiros testes aerodinâmicos foram realizados no túnel de vento da Universidade de Estugarda. Em Março de 1982, o desenho da carroçaria tinha sido concluído e a configuração mecânica tinha começado a ser estudada.

A solução preferida era arranjar os turbos e exaustores lateralmente, de modo a não perturbar o fluxo de ar para a parte de trás do fundo plano. Jürgen Barth, o piloto de testes da empresa, foi encarregado de realizar os testes necessários na pista de Weissach e mais tarde em Le Castellet. No mês seguinte, o Porsche 956 estava pronto para iniciar a sua fenomenal carreira. Foi construído um total de 121 956/962 chassis, incluindo 28 exemplos dos 956 no período 1982-1984 (10 deles para a equipa da fábrica) e 93 exemplos dos 962 no período 1984-1991 (16 deles para a equipa da fábrica).

Levaria menos de um ano para que o Centro de Investigação e Desenvolvimento Porsche em Weissach levasse o carro da mesa de desenho até à sua primeira vitória. Este é o chassis de reserva de 1986. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Chassis de efeito solo

O motor montado no 956 não era desconhecido, tendo sido anteriormente montado no vencedor do 24 Horas de Le Mans 936/81 de 1981. Os seis cilindros do bloco tipo 935-76 foram arrefecidos a ar por meio de uma turbina central, enquanto as cabeças dos cilindros foram arrefecidas a água. O motor foi equipado com um sistema mecânico de injecção de combustível Bosch Kugelfischer, que foi substituído por um sistema Bosch Motronic em 1983. O grupo motopropulsor não é portador de carga: é instalado num berço tubular fixado à extensão do chassis, numa posição avançada para limpar os pontões e favorecer o efeito solo. Pela mesma razão, a caixa de velocidades é completamente fechada e os conjuntos de mola e amortecedores (Bilstein) são montados por cima dela com a ajuda de balancins. O efeito solo foi cuidadosamente desenvolvido pela Porsche no 956. A sua carroçaria, a parte inferior da carroçaria, a parte inferior do corpo estendida por um difusor e uma grande asa traseira foram estudadas num túnel de vento para criar uma zona de baixa pressão que literalmente a colou à pista. O Porsche 962 que apareceu em Janeiro de 1984 (então 962 C em 1985) era muito semelhante em aparência ao 956 e as duas versões coabitariam durante várias estações. A deslocação do 956 e 962 evoluiu de acordo com os regulamentos do Campeonato de Endurance, aumentando sucessivamente para 2.677 cm3 em 1986, 2.996 cm3 em 1987, e depois 3.640 cm3 a partir de 1988

Em 1990, o Porsche 962 ainda era um forte competidor nas corridas de Resistença. A equipa Yver, Lässig e Altenbach (Écurie Obermaier Primagaz) terminou em 9º lugar em Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Um domínio magistral

Apenas três semanas após uma sessão final de testes de porta fechada no circuito Paul Ricard em Le Castellet, o Porsche 956 fez a sua estreia na segunda ronda do Campeonato do Mundo, as 6 Horas de Silverstone, em 16 de Maio de 1982. O carro mostrou imediatamente as suas virtudes e a equipa de Derek Bell e Jacky Ickx terminou em segundo lugar atrás da Lancia LC1 de Patrese e Alboreto. Um mês mais tarde, nas 24 Horas de Le Mans, os três Porsche 956 inscritos pela equipa Rothmans Porsche ocuparam as três primeiras posições, sendo Ickx e Bell os vencedores. Foi o início de uma corrida de seis vitórias consecutivas de Le Mans para o 956/962 até 1987, com a Porsche a conquistar o Campeonato de Construtores de 1982 a 1986 e Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck e Stefan Bellof a conquistar os títulos de pilotos durante o mesmo período.The preferred solution was to place the turbos and exhausts sideways so as not to disturb the internal airflow at the rear. It was then up to in-house test driver Jürgen Barth to carry out the necessary tests at the Weissach circuit and then at Le Castellet. The following month, the Porsche 956 was now ready to begin its phenomenal career. A total of 121 956/962 chassis were built, of which 28 examples of the 956 in the 1982-1984 period (10 of which were for the factory) and 93 examples of the 962 in the 1984-1991 period (16 of which were for the factory).

Especificações técnicas

Porsche 956 (24 Horas de Le Mans 1983)

• Motor: Tipo 935/76, 6 cilindros planos opostos, longitudinal, traseira central

• Deslocamento: 2,649 cm3

• Diâmetro x curso: 92,3 mm x 66 mm

• Potência: 620 hp a 6,500 rpm

• Fornecimento de combustível: injecção de combustível Motronic da Bosch, 2 turbocompressores KKK

• Ignição: gestão electrónica Bosch

• Temporização: duplo eixo de comando de válvulas por banco, 4 válvulas por cilindro

• Transmissão: Getrag G31, tracção traseira, manual de 5 velocidades + M.A.

• Pneus: Dunlop Denloc, 280/600 x 16 (à frente) e 350/650 x 16 (atrás)

• Travões: discos ventilados (à frente e atrás), pinças duplas

• Comprimento: 4800 mm

• Largura: 2000 mm

• Altura: 1030 mm

• Distância entre eixos: 2650 mm

• Via frontal: 1665 mm

• Via traseira: 1545 mm

• Peso (sem carga): 840 kg

• Velocidade máxima: 370 km/h

O novo Grupo C

Os regulamentos do Grupo C foram apresentados em Outubro de 1981, entrando em vigor na época seguinte. Paul Frère, antigo condutor e membro do comité técnico da FISA, descreveu o regulamento na altura como "justo e destinado a dar muita liberdade aos fabricantes". A intenção era de reorganizar o Grupo 5 (Silhuetas) e o Grupo 6 (Protótipos), que foram autorizados a permanecer no Grupo C até ao final de 1982. Esta nova categoria estava aberta a dois lugares com carroçaria fechada com peso superior a 800 kg. Os motores utilizados tinham de provir de fabricantes que já tinham obtido a homologação dos Grupos A ou B. A ideia da FISA era limitar a potência dos motores do Grupo C não por deslocamento, que era livre, mas por consumo de combustível. Assim, os tanques de combustível não deveriam exceder os 100 litros, enquanto que o número de paragens de reabastecimento durante a corrida era limitado a cinco para corridas de 1.000 km e a 25 para corridas de 24 horas.