Alpine A 110 1600 S

Châssis poutre

La structure de la version 1600 S reste fidèle à celle utilisée depuis la toute première A 108 TDF de 1960 : une poutre centrale en acier, avec treillis tubulaire à l’arrière pour le support moteur, sur laquelle est collée une carrosserie en résine Polyester et fibres de verre. Parmi les principales différences extérieures, on trouve l’ouverture aménagée sous le pare-chocs avant. Cette prise d’air alimente le radiateur d’eau logé à l’avant sur la version 1600 contrairement à celui de sa cousine 1300 qui se trouve à l’arrière. Avant son rachat, Alpine avait acquis puis modernisé une usine située à Thiron-Gardais en Eure-et-Loir. Sur ce nouveau site quatre châssis de Berlinette sont assemblés quotidiennement avant d’être ensuite livrés à Dieppe pour recevoir leur motorisation. Avec ce mode de production moderne l’Alpine A 110 1600 S va pouvoir être dotée du train arrière plus performant de l’A 310 qui est produite dans l’usine dieppoise. Le freinage est assuré par des disques Bendix (diamètre de 26,1 cm) commandés par un double circuit hydraulique non asservi. Comme sur les précédentes A 110, l’Alpine 1600 dispose d’une suspension arrière à bras oscillants avec deux ressorts de chaque côté. La suspension avant conserve ses triangles associés à des ressorts et des amortisseurs télescopiques hydrauliques, l’ensemble étant complété par des barres antiroulis à l’avant et à l’arrière.

Montée en puissance

Depuis son premier millésime de 1963, la Berlinette a vu son moteur quatre cylindres de 956 cm3 hérité de la Renault 8 passer à 1 108 cm3 en 1964, puis à 1 296 cm3 en 1966. Pour la nouvelle version 1600 de 1969, elle adopte le bloc type 807-24 de 1,6 litres de la Renault 16 TS. Le moteur, modifié au Centre d’Études de la Régie, basé à Rueil-Malmaison, voit sa puissance augmenter de 83 à 92 ch pour atteindre 125 ch DIN sur la 1600 S, avec un couple maxi de 14,7 mkg à 5 000 tr/min. Le bloc est en fonte avec une culasse à chambres de combustion hémisphériques en aluminium. Le vilebrequin repose sur cinq paliers et la distribution comprend un simple arbre à cames latéral entraîné par chaîne, des tiges, des poussoirs et des culbuteurs actionnant deux soupapes en tête inclinées en V par cylindre. La transmission à cinq vitesses synchronisées, placée longitudinalement devant le moteur, est associée à un différentiel autobloquant en option et un embrayage monodisque à sec (diamètre 20 cm). 

La version SC

En mars 1973, au Salon de Genève, l’Alpine A 110 1600 S est remplacée par la version SC (dénommée SI pour l’exportation). Ce modèle reprend plusieurs éléments mécaniques de l’A 310 présentée deux ans plus tôt. Extérieurement, on distingue la SC de la précédente S du premier coup d’œil par ses très belles jantes en alliage empruntées à l’A 310. Ces roues de 13 pouces sont chaussées avec des pneumatiques Michelin XAS radiaux qui étaient par ailleurs montés sur les monoplaces de Formule France. Pour cette nouvelle version SC, le bloc 1,6 litres de la Renault 16 TS a été délaissé au profit du moteur type 844-30 provenant de la Renault 12 Gordini, revu et corrigé pour l’occasion. Construit en aluminium, le bloc conserve l’architecture à quatre cylindres en ligne avec arbre à cames latéral. Sa cylindrée est de 1 605 cm3 et il développe 140 ch à 6 250 tr/min avec un couple maximum de 16,2 mkg à 5 450 tr/min. La boîte de vitesses mécanique (type 365-10), qui provient également de la R12 Gordini, possède 5 rapports synchronisés et une marche arrière. Ainsi motorisée et avec son poids plume de 710 kg en ordre de marche, l’Alpine A 110 1600SC atteint la vitesse maximum de 209,31 km/h (données constructeur).  

Un essayeur de prestige

En 1971, le magazine Auto-Moto a l'idée de faire essayer la nouvelle Berlinette 1600 S par le pilote d'usine Patrick Depailler, le Champion de France de Formule 3 sur Alpine cette année-là. Son article clair et précis traduit parfaitement le jugement de l'époque sur cette voiture : " Une fois sur la route, j'attaque, je balance la voiture dans de longues glissades sans jamais me faire surprendre tant la direction est précise et efficace lors des contrebraquages... Les accélérations brutales de 0 à 150 km/h donnent au pilote l'impression de faire corps avec sa voiture et font à mon avis, de l'Alpine 1600 S, la voiture sportive par excellence... Elle reste le meilleur compromis sportif que l'on puisse trouver sur le marché français ".

Finitions spécifiques

Au catalogue Alpine-Renault proposé au Salon de Paris d'octobre 1973, on trouve l’A 310, l’A 110 1300 "85", ainsi que la nouvelle version 1600 SC et sa jumelle SI, réservée à l’exportation. Ces deux modèles sont identiques à l’exception de leur alimentation qui est à carburateur pour la SC et à injection électronique indirecte Bosch pour la version SI. Ces deux modèles disposent du nouvel aménagement intérieur de la gamme 1600 comprenant des sièges avec appuie-tête, un vide-poches intégré dans le tunnel central et le volant tulipé en cuir provenant de l’A 310. La poignée de maintien du passager est désormais installée sur le montant du pare-brise, tandis que les poignées de porte intérieures et les manivelles de lève-vitre proviennent respectivement de la Peugeot 504 et de la Renault 17.

La 1600 S Groupe IV

Comme d’habitude chez Alpine, une version " compétition-client " de la 1600 S a été développée parallèlement à la version " civile ". Cette Berlinette musclée est proposée au Salon de l'Auto de Paris de 1970 au prix de 47 100 francs (contre 31 760 F pour la S de base). Il s'agit d'un modèle engagé en Groupe IV (Grand Tourisme Spéciale) construit à 500 exemplaires comme l'exige la législation sportive. Cette voiture entièrement dévolue à la course a été préparée par le motoriste Marc Mignotet qui a poussé la cylindrée à 1 596 cm3 en augmentant l'alésage (77,8 mm). La puissance délivrée est de 155 ch DIN à 7 000 tr/min pour un couple maximum de 17,2 mkg à 3 500 tr/min. Disposant par ailleurs d'un châssis pesant seulement 685 kg, la vitesse de pointe atteint 225 km/h.

Suspensions modifiées

Sur le châssis de la nouvelle Berlinette 1600, le poids plus important du moteur installé en porte-à-faux arrière provoquait d’importantes variations de carrossage. Au volant, cela se traduisait pour le pilote par un survirage qui devait être anticipé et compensé par un contre-braquage. Le déséquilibre des masses dû au surpoids du groupe moteur-transmission pouvait aller jusqu'à provoquer de brusques pertes d’adhérence, la suspension arrivant dans la limite de son débattement. L’adoption de la suspension de l’Alpine A 310, composée de triangles superposés et de biellettes de parallélisme, va résoudre complètement ce problème et permettre à la 1600 SC de retrouver l’équilibre des versions précédentes.