La Porsche 917

Fin 1967, Porsche possède déjà un beau palmarès en compétition et a remporté la plupart des grandes courses d’Endurance comme la Targa Florio, les 1 000 Kilomètres de Monza ou du Nürburgring, grâce aux modèles 907 et 908. Mais il manque à la firme la plus prestigieuse de toutes, les 24 Heures du Mans et, dès l’année suivante, l’ingénieur Ferdinand Piëch commence la mise au point de la 917 qui sera la machine du triomphe.

En mars 1968, afin d’endiguer la montée en puissance des voitures engagées dans les courses d’Endurance, la Commission Sportive Internationale décide de modifier le règlement de cette catégorie pour la saison suivante. Ainsi les concurrentes du Groupe 6 (Sport Prototypes) voient leur cylindrée  limitée à 3 000 cm3 et celles du Groupe 4 (Sport) à 5 000 cm3. Parallèlement, le nombre d’exemplaires à construire pour l’homologation en Sport par la FIA est réduit à 25 modèles au lieu du double jusque-là. Porsche saisit la balle au bond et en moins d’un an, la 917 est prête, avec pour premier objectif la victoire au Mans. 

Extrapolation de la 908

La conception de la Porsche 917 débute en juillet 1968 sous la houlette de Ferdinand Piëch, le responsable du service compétition, assisté de l’ingénieur châssis Helmuth Bott et du motoriste Hans Metzger. Huit mois plus tard, le 15 mars 1969, le prototype n° 001 est présenté au Salon de Genève. Les premières séances de roulage ont lieu sur le circuit du Mans le 29 mars suivant et le 1er mai, les 25 exemplaires de la Porsche 917 sont alignés dans la cour de l’usine pour leur homologation. Si la dernière-née de Stuttgart est destinée à être commercialisée en tant que modèle de Grand Tourisme, elle n’en demeure pas moins un véritable prototype de course déguisé. Porsche s’est en effet engouffré dans une faille du nouveau règlement de la CSI qui a oublié de préciser que pour la nouvelle catégorie Voitures de Sport, le moteur utilisé devait être issu de la série. La 917 a été développée sur la base de la 908 dont elle reprend une partie du châssis tubulaire, mais cette fois-ci en aluminium et non plus en acier. Pour gagner du poids, les tubulures latérales du châssis font office de conduite d’huile, depuis le radiateur situé à l’avant vers le moteur à l’arrière. La plate-forme est habillée d’une carrosserie en résine Polyester armée de fibres de verre, une technique adoptée par Porsche depuis les 904 de 1964.

Un moteur inédit

Pour sa nouvelle machine de course, Porsche décide de conserver l’architecture habituelle de ses moteurs, à savoir avec les cylindres opposés à plat et refroidis par air. Le délai de conception étant très court, Metzger reprend le 8 cylindres de 3 Litres monté dans les 908 auquel il ajoute tout simplement 4 cylindres, soit 1,5 Litre de plus, ce qui reste dans la limite des 5 Litres autorisés. Ce moteur qui dispose d’un double arbre à cames par banc de cylindres est construit dans des matériaux modernes et légers : bloc et culasse en aluminium, carter en magnésium, bielles en titane, cylindres chromés... Le refroidissement est assuré par une grosse turbine placée horizontalement sur le dessus du moteur. La puissance initiale de la première série est de 550 ch, soit 80 de plus que la rivale Ford GT 40. Elle passera ensuite à 580 ch à 8 500 t/mn avec un couple maxi de 50 mkg à 6 800 tr/min. En 1970, un autre moteur est disponible, le type 912-10 de 4 907 cm3 et 600 ch, suivi en 1971 du type 912-11 de 4 998 cm3 et 630 ch.

Deux versions principales

La Porsche 917 est produite avec principalement deux types de carrosserie. La version 917 KH à queue courte (Kurz Heck), qui représente la majorité des voitures construites, est particulièrement adaptée aux circuits «lents» offrant peu de longues lignes droites. Pour les 24 Heures du Mans qui permettaient à l’époque des vitesses de pointe importantes, Porsche développe une version spécifique, la 917 LH à queue longue (Lang Heck). Ce modèle construit à seulement 5 exemplaires va réaliser un exploit au Mans en établissant le meilleur chrono sur un tour lors des essais d’avril 1971 ! Ce jour-là, le pilote Jackie Oliver boucle un tour en 3’13’’600, à la moyenne de 250 km/h, et atteint la vitesse de pointe de 386 km/h dans les Hunaudières ! La 917 LH se distingue par une carrosserie plus longue de 66 cm et un poids supérieur de 20 kg environ. Les lignes sont plus enveloppantes, avec un carénage partiel des roues arrière et des ouïes ont été ouvertes au-dessus des ailes avant pour un meilleur écoulement de l’air. L’étude aérodynamique a été réalisée au sein de la SERA (Société Française Spécialisée en Aérodynamique) dirigée par l’ingénieur Robert Choulet. La motorisation est identique à celle de la version courte, tandis que la transmission est dotée d’une 5e vitesse.