Lancia Aurelia

Pour de nombreux constructeurs européens, l’année 1950 marque un tournant dans leur histoire avec le lancement de modèles entièrement conçus après la guerre. L’Aurelia, qui est présentée au Salon de Turin au début du mois de mai de cette année-là, fait partie de cette nouvelle génération d’automobiles. Ce modèle est sans doute l’un des plus innovants de l’histoire de Lancia, tout en ayant su garder les principes traditionnels de la marque qui peuvent être résumées par l’élégance dans la modernité...

Élégante et moderne

Depuis ses débuts, à l’instar de Citroën en France, Lancia a la réputation d’être un constructeur à la pointe de l’innovation. L’Aprilia de 1937, chef-d’œuvre posthume de Vincenzo Lancia, en est l’illustration parfaite. Lorsqu’en 1948, Gianni Lancia, le directeur général de la firme turinoise, décide de la remplacer par l’Aurelia, de nombreuses solutions techniques de son aînée, comme les quatre roues indépendantes, en sont reprises. L’équipe technique chargée de la conception de l’Aurelia est dirigée par Giuseppe Vaccarino. Il est entouré par deux ingénieurs parmi les plus créatifs de leur temps, Vittorio Jano et Francesco De Virgilio. L’Aurelia devra être spacieuse, tout en restant compacte, et disposer comme ses devancières d’une tenue de route irréprochable. Elle poursuit la voie technique défrichée avant-guerre par Lancia en adoptant à son tour une caisse monocoque, mais innove avec une suspension à bras tirés et ressorts hélicoïdaux que le constructeur vient de breveter. Par ailleurs, soucieux d’une répartition optimale des masses, Vittorio Jano installe la boîte de vitesses à l’arrière, solidaire du pont.

Le premier V6 de série

La genèse du moteur qui équipe l’Aurelia remonte à 1943, quand De Virgilio planche sur la mise au point d’un V8 expérimental de 2 Litres destiné à l’Aprilia. Mais il est beaucoup trop volumineux pour loger sous le capot de cette voiture et le brillant ingénieur en tire un V6 de 1 569 cm3 ouvert à 45°, désigné sous le code 538, qui est testé avec succès. Lorsque son héritière est mise en chantier, ce V6 voit son ouverture d’angle passer à 60° pour un meilleur équilibrage. Ainsi naît le moteur type B10, le premier V6 jamais monté en série. Ce bloc, dont la cylindrée a été arrêtée à 1 754 cm3 (alésage : 70mm x course : 76 mm) développe 56 ch à 4 000 tr/mn. Construit en aluminium avec des chemises rapportées en fonte, il prend place dans la berline Aurelia B10 qui est présentée au Salon de Turin en mai 1950. L’année suivante, le coupé B20 GT doté d’un V6 de 1 991 cm3 est lancé, tandis que la gamme est complétée par une version Spider B24 dès 1957, équipée du moteur V6 de 2 451 cm3 adopté par la GT depuis 1953. Fidèle à sa politique habituelle, Lancia améliorera progressivement et régulièrement ce modèle de conception avancée. Au total, la Lancia Aurelia sera produite à 17 336 exemplaires de 1950 à 1958, parmi lesquelles 371 coupés GT et 760 Spiders.

Le palmarès d’une Championne

Les victoires de la Lancia Aurelia sont innombrables, que ce soit en Rallye ou sur circuit. Le premier succès de cette voiture est remporté par Alberto Ascari et Luigi Villoresi au Rallye de Sestrières de 1951. Cette année-là, l’Aurelia s’impose également à la Coupe des Dolomites (E. Anselmi) et aux 6 Heures de Pescara (G. Bracco), tandis que Bracco et Maglioli se classent 2e aux prestigieuses Mille Miles. Ces bons résultats incitent Gianni Lancia à monter un service course avec l’assistance technique des ingénieurs Jano et De Virgillio. Cette «Scuderia Lancia» adopte alors comme emblème un petit éléphant rouge galopant dessiné par le pilote Enrico Anselmi.  La saison 1952 s’ouvre avec une nouvelle victoire au Rallye de Sestrières (Valenzano), puis Felice Bonetto remporte la Targa Florio. Aux 24 Heures du Mans de 1952, les Aurelia terminent honorablement avec une 6e place (Valenzano- Castiglioni) au classement général. En fin d’année, Maglioli et Bornigia terminent 4e à la très éprouvante Carrera Panamericana disputée au Mexique. Les principales autres victoires remportées au cours des années suivantes sont le Rallye Liège-Rome-Liège en 1953 (Claes-Trasenster) et le Rallye de Monte-Carlo en 1954 (Chiron-Basadonna) et à nouveau le Rallye de Sestrières en 1954 et 1955. Longtemps après l’arrêt de sa production, l’Aurelia continue à gagner des courses aux mains de pilotes privés. L’un des tous derniers succès est réalisé au Rallye de l’Acropole en 1958 par Luigi Villoresi et son copilote Ciro Basadonna.