Lancia Lambda

Après avoir dominé le Championnat du Monde des Rallyes de 1974 à 1976 avec sa Stratos, Lancia décide de s’orienter vers les épreuves d’endurance. Avec succès, puisque la Beta Montecarlo de Groupe 5 s’impose dans le Championnat du Monde des Voitures de Sports de 1979 à 1981. Lorsque le nouveau Groupe B est créé par la FISA en 1982, Lancia est prêt avant tout le monde en alignant la 037 Rally, un modèle qui est issu de la Montecarlo. Dès la saison suivante, Lancia remporte le Championnat.

Lorsque la Lancia Lambda est dévoilée au 17e Salon de Paris, en octobre 1922, le public est étonné par ses lignes qui tranchent avec celles plus lourdes des autres modèles exposés par les marques concurrentes. L’allure de la Lambda est résolument moderne, avec son arrière fuselé et prolongé par un coffre à bagages faisant office d’élément caissonné. L’une des caractéristiques qui s’impose au premier regard concerne la garde-au-sol, particulièrement basse, ce qui accentue l’impression de fluidité et de dynamisme qui se dégage de l’ensemble.

Une conception hors normes

Avant d’être admirée sous les voutes du Grand Palais, la Lancia Lambda a connu une genèse longue et difficile, mais surtout riche en recherches audacieuses. Pour son nouveau modèle, Vincenzo Lancia souhaite en effet innover une fois encore dans le prolongement des précédentes voitures qu’il a conçues. Il peut déjà se prévaloir de belles réussites techniques avec les modèles produits après la Première guerre comme la Theta ou la Kappa et il ne cesse de jeter sur le papier les idées issues de son imagination bouillonnante et féconde. La Lambda va lui permettre d’expérimenter et de concrétiser les concepts sur lesquels il travaille depuis plusieurs années comme la structure autoporteuse ou la suspension avant à roues indépendantes. Les huit ingénieurs du bureau d’études de Lancia situé dans le quartier San Paolo de Turin travaillent à un rythme de 12 heures par jour et avec enthousiasme sur les projets imaginés par Vincenzo Lancia.  Le résultat se révèle révolutionnaire et à la fin de l’été 1921, le prototype est achevé.  Un premier galop d’essai est organisé dans les rues adjacentes à l’usine, puis le patron lui-même conduit la voiture sur la route allant de Turin au Mont Cenis, accompagné de son fidèle pilote essayeur Luigi Gismondi. Les ingénieurs Scacchi, Rocco et Cantarini font également partie de l’escapade, les deux derniers cités étant chargés du développement du moteur V4 de 2,1 Litres. La Lambda n’est alors pas encore dans sa version définitive, même si sa carrosserie autoporteuse reprend le concept breveté initialement, comprenant une coque aux flancs bombés avec deux portières et un capot ajouré. Si la carrosserie des premières esquisses est encore très ronde au niveau de ses lignes, celles-ci adoptent ensuite progressivement une allure plus anguleuse sur les premiers exemplaires de série qui quittent l’usine à partir de mars 1922.

Des solutions inédites à foison

La structure de la Lambda est constituée par une ossature faite de tôles d’acier de 2 mm d’épaisseur, embouties et rivetées entre elles. Les côtés sont reliés par des couples transversaux qui sont chargés de supporter le moteur, la boîte de vitesses, les suspensions et les sièges. Cette structure reçoit ensuite des panneaux d’acier formant la carrosserie proprement dite. Les flans sont ajourés au niveau des portières et les bordures de ces ouvertures sont ourlées afin de maintenir la rigidité. La calandre du radiateur à l’avant, en forme de fer à cheval, était assemblée à partir de tôles épaisses. Elle sert de support au haut de la triangulation du train avant et sa rigidité jouait un rôle capital. Un tunnel de forme arrondie court au milieu et au-dessus du plancher. Il sert au passage de l’arbre de transmission vers le train arrière et ainsi disposé, permet d’abaisser la garde au sol de la voiture. Un autre défi à relever avec l’inédite suspension à roues indépendantes est le montage de freins à tambours à l’avant, alors que le prototype n’en prévoyait pas, actionnés par des câbles renforcés. Le moteur à quatre cylindres en V est particulièrement étroit, si bien que, compte-tenu de son faible encombrement, le carter est disposé au-dessous du capot, tandis que le vilebrequin et les commandes de boîte de vitesses sont logés dans le tunnel qui renferme l’arbre de transmission. 

La boîte ne fait pas corps avec le bloc moteur, mais est boulonnée sur une traverse située derrière le volant d’inertie.