Les 141-R dans les régions Est et Nord de la France

Peu après, le dépôt de Blainville assurera des trains de marchandises directs (Régime Accéléré ou RA, et aussi Régime Ordinaire RO) vers Hausbergen, Conflans et Metz où ils seront retriés. Quant au dépôt de Blainville, il fournira aussi des 141-R pour la ligne de Dijon par Toul, Neufchâteau et Culmont-Chalindrey. Le manque de locomotives du type « Pacific », et en attendant la livraison de 141-P neuves en cours de construction, conduit la région Est à faire des exceptions en affectant des 141-R à des trains de voyageurs Lyon-Dijon au moins jusqu’à Reims. On verra aussi des 141-R au dépôt de Mulhouse-Nord assurant des trains de marchandises du Régime Ordinaire (RO) vers Bâle, Belfiort, Culmont-Chalindrey, Dijon et Hausbergen. 

Les 141-R dans la région Nord

On s’en doute, dans la région Nord, les braves américains « iront au charbon » dans tous les sens du terme, car un énorme trafic de charbon les attend dans une France qui ignore encore tout de l’« atomique » et produit son électricité dans des centrales thermiques. Leur travail se fera principalement entre les bassins miniers et la région parisienne et via la ligne desservant Montdidier, Verberie, Ormoy-Villers. Les locomotives des dépôts de Longueau, Béthune, Somain, Lille-Délivrance sont remarquées au triage du Bourget, ou passent à Valenton sur la Grande Ceinture tandis que les locomotives du dépôt du Bourget « montent dans le Nord » ou prennent en charge des trains de messageries à longue distance depuis Juvisy ou La Chapelle (Paris). Les 141-R de Tergnier circulent sur la fameuse ligne de Belgique et passent à Creil, Jeumont, Feignies, mais fréquentent aussi la grande transversale Amiens-Laon-Reims et on les voit à Busigny, Cambrai, Somain, Valenciennes. 

Peu à peu, la région Nord retrouvera ses grosses et puissantes « charbonnières » des types 150-B et 150-P, tandis que la région Est retrouvera ses grosses locomotives-tender type 151 soit revenues d’Allemagne, soit réparées, soit construites. La rénovation du parc de wagons à marchandises reste urgente, mais se fera attendre. Entrant dans la composition de ces trains, on verra de nombreux wagons d’un type dépassé, avec leur guérites pour serre-freins datant d’un tout autre temps. 

Avec ces brillantes et puissantes Pacific « Duchess », l’art anglais en matière de locomotives à vapeur atteint son sommet à la fin des années 1930. Elles seront les locomotives pour trains de voyageurs express les plus rapides jamais utilisées en Grande-Bretagne.

Signées de la griffe réputée de William Stanier, racées avec leur robe rouge sang rehaussée de filets jaunes et noirs, ces machines battent facilement des records de puissance et de vitesse, dépassant même, par leur nécessaire voracité en charbon, ce que peuvent charger des équipes de trois hommes dont deux chauffeurs débordés. 

L’Écosse : enjeu de la concurrence la plus âpre

Deux réseaux sont concurrents sur la relation Londres-Écosse que sont le London, Midland & Scottish Railway, d’une part, et le London & North Eastern railway, d’autre part, se livrent une lutte sans merci. Les deux compagnies sont à couteaux tirés : si l’une des deux sort une nouvelle Pacific, l’autre en fait autant. Les performances des trains entre Londres et Édimbourg sont comparés à la minute près et chaque jour c’est à qui fera le meilleur temps, exploit qui sera souvent publié dans la presse ! Les Anglais, grands amateurs de paris, s’en donnent à cœur joie… 

Les « Duchess » éclipsent tout ce qui existe en matière de locomotives à grande vitesse : elles peuvent tirer des trains de plus de 600 tonnes à plus de 100 km/h, rouler à plus de 160 km/h en tête de trains de 300 à 400 tonnes et même atteindre, pour l’une d’elles, 182 km/h lors d’essais.