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Dès le début de la production des Porsche 356, puis des 550, l’ingénieur Ferry Porsche a voulu donner à ses voitures un esprit sportif directement issu de l’expérience de la course. La Porsche 550 Spyder lancée en 1953 intègre parfaitement cette philosophie industrielle, même si l’initiative de cette sportive dérivée de la 356 revient à un préparateur indépendant, Walter Glöckler. Pendant près d’une décennie, la 550 et ses différentes évolutions vont donner du fil à retordre à leurs concurrentes.
La Porsche 550 Spyder a participé à la plupart des grandes courses de son époque, comme ici aux Mille Miglia de 1955 où l’équipage Ernst Lautenschlager-Rudi Scholl termine 23e. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche
L’histoire de ce modèle fondateur remonte à quelques années plus tôt. C’est Walter Glöckler, concessionnaire Volkswagen installé à Francfort et pilote réputé, qui se lance en premier dans la conception d’une Porsche spécifiquement de course, un Spyder qui sera à l’origine de la Porsche 550. Fin 1949, il réalise avec son chef d’atelier Herrman Ramelow une barquette biplace carrossée chez Weidenhausen à Francfort. Le châssis tubulaire allégé est équipé de nombreux organes mécaniques de la 356 et est doté du moteur VW-Porsche de 1 086 cm3 de 58 ch.
Aux 24 Heures du Mans de 1954, quatre Porsche 550 sont engagées. La N° 39 de Johnny Claes et Pierre Stasse terminera 12e (1ère en Classe 1 101 à 1 500 cm3). . © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche
Les débuts de la 550
Avec cette voiture rapidement rebaptisée Porsche-Glöckler, son concepteur remporte le Championnat d’Allemagne catégorie Sport 1100 en 1950. Un deuxième exemplaire est construit pour l’importateur américain de Porsche, Max Hoffman, qui la fera courir avec succès outre-Atlantique. Enfin, une troisième version à moteur 1500 de 98 ch et doté d’un toit profilé permettra à Glöckler de remporter à nouveau le Championnat d’Allemagne dans sa catégorie en 1952. Devant les nombreux succès du Spyder Glöckler, Ferry Porsche décide de produire un modèle de course en interne qui va s’appuyer sur la précieuse expérience accumulée par Glöckler. La construction du prototype débute au cours de l’hiver 1952 et la première Porsche 550 est prête au printemps suivant. Son châssis est en échelle, à fond plat, formé de tubes en acier soudés. La carrosserie, réalisée en aluminium en une seule pièce chez Weidenhausen forme une coque autoportante. La suspension est à roues indépendantes et à l’arrière, on trouve un essieu oscillant type Hookes. Après un galop d’essai en août 1953 sur le Nürburgring, la Porsche 550 est présentée au Salon de l’Automobile de Paris en octobre. Les débuts en course ont lieu à l’Eifelrennen en 1953, où Helm Glöckler (le neveu de Walter) s’impose dans sa catégorie. La Porsche 550 Spyder va également forger sa réputation dans la Carrera Panamericana Mexico, une course particulièrement éprouvante de 8 000 km disputée sur 8 jours. Après un abandon lors de leur première participation en 1953, les Porsche 550 d’usine remportent un triomphe l’année suivante, en s’adjugeant la catégorie Sport 1 500 et en terminant 3e, 4e et 12e au classement général.
C’est Max Hoffmann, l’importateur Porsche aux États-Unis qui eut l’idée de l’appellation «Spyder» pour la dernière sportive de Stuttgart. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections
Un inédit flat 4
Un nouveau moteur Type 547, de 1 498 cm3, conçu par l’ingénieur Ernst Fuhrmann est présenté à l’automne 1953. Il s’agit d’un quatre cylindres à plat (opposés) à double arbre en tête. Très compact, il comprend un carter en aluminium, ainsi que des culasses et des cylindres en alliage léger, les chemises étant chromées. Il développe 110 ch à 7 800 t/min et possède un couple maximum de 13,2 mkg à 5 300 t/min. Le refroidissement par air est assuré par une turbine verticale placée au dessus du moteur et entraînée par une courroie depuis le vilebrequin. Ce dernier, usiné chez Hirth, repose sur quatre paliers. Le graissage est à circuit sous pression avec réservoir d’huile séparé. La boîte de vitesses Type 718, montée derrière l’essieu arrière, comprend quatre rapports, le premier n’étant pas synchronisé. La transmission est complétée par un différentiel autobloquant à glissement limité ZF. L’embrayage monodisque à sec Fichtel & Sachs est à commande hydraulique.
La légende de James Dean est étroitement liée à la Porsche 550 Spyder qu’il acheta en septembre 1955 et avec laquelle il trouva la mort quelques jours plus tard. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche
Les évolutions
À partir de 1956, apparaît le modèle 550A RS (Rennen Sport) qui est proche extérieurement, mais comprend quelques modifications mécaniques. Ainsi, le châssis est-il désormais entièrement tubulaire, ce qui le rend plus rigide et résistant en torsion. Le moteur est lui aussi amélioré, tout en gardant ses principales caractéristiques. Il développe maintenant une puissance de 135 ch à 7 200 t/min et est équipé d’un nouveau carburateur double corps inversé Weber type 40 DCM. En 1958, le Type 718 RSK succède à la 550A. Cette version possède un châssis allégé et son moteur développe 148 ch. Viennent ensuite les ultimes évolutions baptisées RS 60 en 1959 et RS 61 l’année suivante. Ces modèles recevront plusieurs types de moteurs dont la cylindrée va de 1 498 cm3 à 2 196 cm3. Le Spyder RS61 sera aligné jusqu’en 1964, tandis que Jo Bonnier et Carlo Abate remportent la Targa Florio de 1963 avec une version 718 GTR à moteur 8 cylindres de 2 litres.
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