Porsche 908 Spyder

Lorsqu’en juillet 1967 Porsche met en chantier sa nouvelle 908, la firme de Stuttgart possède déjà un palmarès élogieux depuis le début des années 1960 dans les catégories GT et Prototypes de moins de 2 Litres. La nouvelle réglementation édictée par la Commission Sportive Internationale pour le Championnat de 1969, limitant la cylindré à  3  000 cm3, provoque le retrait des géant Ford et Ferrari, offrant ainsi une formidable occasion à Porsche pour s’imposer dans ce nouveau Groupe 6.

Selon une habitude qui leur a souvent réussi, les ingénieurs de Zuffenhausen vont à nouveau mettre en pratique leur capacité à réagir promptement en faisant «du neuf avec du vieux». En l’occurrence, le précédent châssis 907 va pouvoir être adapté aisément, tandis que les caractéristiques de l’architecture  interne de son moteur 8 cylindres à plat de 2,2 litres vont lui permettre de passer sans difficulté à 3 Litres en étant réalésé. Dès l’hiver 1967, la nouvelle 908, alors en version Coupé, tourne pour ses premiers essais privés sur le circuit d’Hockenheim et, en avril 1968, elle est alignée aux essais préliminaires des 24 heures du Mans, avant de participer à sa première course aux 1 000 Kilomètres de Monza où elle termine 19e. Le succès ne tarde cependant pas à arriver : aux 1 000 Kilomètres du Nürburgring  puis aux 500 Kilomètres de Zeltweg. 

Le Spyder en renfort   

Malgré ses deux succès en fin de saison 1968, la 908 présente quelques défauts mécaniques de jeunesse,  notamment des vibrations qui endommagent les échappements et les circuits électriques. Pour la saison 1969, en appui des 908 coupé et de la nouvelle 917, Ferdinand Piëch, le nouveau directeur du Service compétition décide de développer une 908 Spyder, mieux adaptée aux circuits plus lents et plus sinueux que la version à carrosserie fermée. Avec le règlement de la CSI supprimant la hauteur minimale du pare-brise, la 908 Spyder voit sa carrosserie abaissée de 21 cm et raccourcie de 84 cm, ce qui favorise une meilleure répartition des masses, tout en offrant une conduite plus précise pour le pilote. La voiture ainsi modifiée va être perçue comme un exemple en matière de construction légère et minimaliste. Grâce entre autres à sa carrosserie en matière plastique renforcée de mousse polyuréthane dont le poids dépasse à peine 12 kg sur les derniers modèles produits. Cette voiture remarquablement fiable, performante et simple à entretenir va connaître une carrière fructueuse pendant plus d’une décennie. Si elle est progressivement délaissée à partir de 1971 par l’écurie d’usine Porsche qui développe la monstrueuse 917, une vingtaine de 908 Spyder revendues à des écuries privées va continuer à s’imposer sur les circuits du monde entier et dans des disciplines variées comme la CanAm ou les courses de côtes, grâce à sa grande polyvalence.  

Un châssis éprouvé

À partir de juin 1969, une version 908-2 est développée à côté du modèle initial du Spyder. Il s’agit d’une évolution limitée portant essentiellement sur la carrosserie qui est désormais plus enveloppante et mieux profilée, ce qui permet d’améliorer la vitesse de pointe. Aux 12 Heures de Sebring de 1970, la 908-2 de Steve McQueen et Peter Revson se classe 2e et aux 24 Heures du Mans suivant, une 908-2 à carrosserie longue pilotée par Rudi Lins et Helmut Marko termine à la 3e place du classement général. Une version 908-3 apparaît également en 1970, spécifiquement préparée pour la Targa Florio et le Nürburgring, deux épreuves qu’elle remporte magistralement. Ce modèle conçu par l’ingénieur Manfred Bantle s’inspire du Spyder 909 Hillclimber de 1968 et se distingue extérieurement par ses dérives arrière. Aux 24 Heures du Mans de 1980, une ultime 908/80 dotée d’un moteur 6 cylindres Turbo de 2,1 Litres, engagée par Martini Racing et pilotée par Jacky Ickx et Reinhold Joest, se classe 2e. Les 908 et 908-2 Spyder possèdent un châssis tubulaire en aluminium, tandis que la version 908-3 dispose d’éléments en magnésium et en titane pour réduire le poids.  

Huit cylindres à plat

L’étude du moteur 8 cylindres Boxer type 908 débute en juillet 1967 et les premiers exemplaires construits développent 335 ch. Dès le début, ce moteur a été optimisé en termes de poids, avec un bloc et des culasses en aluminium ainsi qu’un carter en magnésium. Par ailleurs, les bielles sont en titane. L’utilisation de ces matériaux spécifiques permet d’obtenir un poids réduit de 178 kg, avec les accessoires. Le refroidissement est assuré par une classique turbine à air entrainée par courroie. De fortes vibrations sont observées sur les premiers blocs, au point que les mécaniciens de Porsche appellent ce moteur le «shaker». Elles vont conduire à la modification du vilebrequin jugé responsable du problème. Les premières 908 sont équipées d’une boîte de vitesses à 6 rapports qui a le gros défaut de peser plus de 25 kg, si bien qu’elle laissera très vite la place à une boîte à 5 vitesses associée à un différentiel autobloquant.