Porsche 911 S

La Porsche 911, conçue sous la direction d’Erwin Komenda, possède une ligne fluide et étonnamment moderne pour l’époque, au point qu’aujourd’hui encore la silhouette caractéristique de ce modèle est restée fidèle à celle de ses origines. De par la structure de son châssis et de sa motorisation, la Porsche 911 va pouvoir être déclinée pendant longtemps en une multitude de versions pour la course comme pour la ville.

Dès ses débuts en 1964, la Porsche 911 offre un compromis intéressant propre à séduire une clientèle sportive exigeante parfaitement ciblée. Celui d’être à mi-chemin entre un modèle de fabrication artisanale proche de ceux engagés avec succès en compétition par la marque allemande, tout en possédant une fiabilité remarquable à l’instar d’une voiture de grande série. Pour que cette tradition sportive perdure, le bureau d’étude de Porsche n’a jamais relâché ses efforts, faisant preuve d’une incroyable ingéniosité pour apporter de nombreuses évolutions et améliorations à ce modèle au potentiel de développement peu commun. 

Appellation contestée  

Lors de sa présentation au Salon de Francfort, le 12 septembre 1963, le nouveau coupé Porsche s’appelle encore 901. Mais à l’automne suivant, ce coupé a été renommé 911, car la marque Peugeot a fait valoir son droit et obligé Porsche à modifier la dénomination initiale. Le constructeur français avait, en effet, déposé officiellement l’exclusivité des nombres à trois chiffres comportant un zéro central pour la désignation de ses voitures de tourisme depuis 1930. Pour ses modèles de course en revanche, Porsche aura la possibilité d’utiliser cette numérotation. La 911 est une héritière directe de son aînée 356 dont elle reprend l’architecture avec moteur à plat refroidi par air et installé en porte-à-faux arrière. Quatre ingénieurs de talent ont présidé à l’étude de ce modèle : Erwin Komenda, un ancien collaborateur de Ferdinand Porsche, a conçu la structure générale, Alexander «Butzi» Porsche a dessiné la carrosserie, tandis que Helmuth Bott a travaillé sur les trains roulants et Ferdinand Piëch sur la partie mécanique. La première ébauche de Komenda était un modèle à quatre places plus volumineux, mais Ferry Porsche qui supervisait le projet imposera l’idée d’une 2+2 plus classique pour une voiture de sport. 

Une ligne indémodable

La carrosserie du premier Millésime 1964 se reconnaît à ses essuie-glaces rangés vers la droite du pare-brise, son rétroviseur extérieur rond emprunté à la 356 et ses pare-chocs avec «bananes». Ces derniers renferment des masses de fontes de 11 kg chacune, chargées de stabiliser le comportement sous-vireur à faible allure de la voiture. Ces butoirs disparaîtront avec la version 911 S 2,0 Litres qui est présentée au Salon de Paris en octobre 1967. La 911 S se distingue extérieurement par ses fameuses jantes Fuchs en alliage d’aluminium forgé de 15 pouces. La version S, qui offre 30 ch de mieux que le modèle de base L, dispose d’un empattement allongé de 5,7 cm, ce qui améliore l’équilibre général de la voiture. Il s’agit d’une évolution plus musclée destinée aux clients Porsche recherchant un caractère encore plus radicalement sportif tout en conservant le tempérament très pratique qui fait le succès de la gamme 911. Ce modèle possède une structure monocoque en tôle d’acier emboutie et soudée à la carrosserie. La suspension est à quatre roues indépendantes, de type pseudo McPherson. 

Montée en puissance

Sur les premières ébauches de la 901/911, il est décidé que la cylindrée du moteur ne dépassera pas 2 000 cm3 afin de ne pas être trop éloigné de celui de la 356, mais aussi de la proposer à un prix restant accessible. Tout au long de ses différentes évolutions, le moteur à 6 cylindres à plat avec vilebrequin reposant sur huit paliers fera preuve d’une solidité remarquable. Le bloc est construit en magnésium, les culasses en aluminium et les cylindres sont traités au Biral. Comme sur les précédents moteurs produits par Porsche, le refroidissement est assuré par une turbine axiale à air forcé. Pour parfaire le système, chaque cylindre est logé dans sa propre culasse pourvue d’ailettes de refroidissement. L’architecture de ce moteur va lui permettre de supporter sans difficulté plusieurs augmentations de cylindrée grâce à une modification de l’alésage. Ainsi voit-on arriver un 2,2 Litres de 180 ch en 1969, puis un 2,4 Litres de 190 ch en 1971 et même un 2,7 Litres de 175 ch en 1974. Par ailleurs, dès 1969, la 911 S bénéficie d’une injection mécanique indirecte Bosch. La transmission va elle aussi évoluer, avec notamment la possibilité d’adopter en option une boîte de vitesses automatique type « Sportomatic » à partir de 1968.