141-r and mountain railway lines

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Un exploit sur la ligne des Alpes

Si les 141-R n’ont jamais eu les honneurs des « belles marches » des Pacific ou des Mountain du fait de leur vitesse limitée, leur puissance, notamment en montagne, leur a valu de réaliser des exploits mémorables. Sur la ligne des Alpes, lors d’un grand départ en vacances de Pâques en 1962, le train spécial 11902 est remorqué par les BB diesel 66039 et 66040 du dépôt de Portes-lès-Valence, mais il « se plante » en courbe à la sortie de Gap, près du point kilométrique 264, ne pouvant affronter la rampe de 25 pour mille conduisant à La Freissinouse. Les deux locomotives diesel partent lamentablement, les moteurs chauffent, mais le train reste immobile. Il fallut demander « un secours par l’avant » et la seule locomotive disponible était une seule 141-R fuel, allumée, et en attente au dépôt de Veynes pour assurer un train jusqu’à Marseille-Blancarde, son dépôt d’attache. La machine arrive à 23 heures sur le « lieu de détresse » et elle est attelée en tête du train qui est formé de deux locomotives et quinze voitures anciennes type OCEM du PLM ; soit quand même 875 tonnes en tout ! Sans aucun patinage, la 141-R démarre le train immédiatement, faisant entendre dans la nuit ses puissants coups d’échappement qui réveillent les garde-barrières et les chefs de gare.

THE R'S EXCLUDED ON THE MASSIF-CENTRAL, CAUSSES AND CEVENNES RAILWAY LINES 

Hardly any ‘R’ locomotives are in use on these routes as there are many tunnels. The gauge of the R's is particularly generous and well-rounded, taking up the maximum available space, so the air in the tunnels circulates poorly around the engines and cabin temperatures can reach record levels! As a result, air circulation around the engines was poor and temperatures rose to unprecedented levels inside the passenger’s compartments As a result, the ‘R’ trains were more likely to be ‘slow’ south of Nevers, particularly on the Langeac line, known as the ‘line of a hundred tunnels’.

Locomotive 232 U 1 of the Hudson type operated in France from 1949 to 1960 on the Paris-Lille route. Railway enthusiasts still regard it as an aesthetic masterpiece, with its pure, aerodynamic lines.

To many railwaymen and enthusiasts around the world, the unique 232 U 1 was the most beautiful French steam locomotive. A masterpiece of the engineer Marc de Caso, built in 1949 at a time when steam locomotives were already irretrievably condemned, this machine heralded the new generation of modern steam locomotives. But it came too late, at a time when steam traction on the SNCF network was definitively being phased out and replaced by electric traction.

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française. Chef-d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, construite en 1949, à une époque où la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine annonçait la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard à une époque où, définitivement, la traction vapeur était condamnée sur le réseau SNCF pour laisser la place à la traction électrique.

Comment surpasser les Pacific ?

Construite en 1948 par les établissements Corpet-Louvet à la Courneuve, elle reçoit la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque, plus des roulements à aiguille ou à rouleaux sur l’ensemble du mécanisme. C’est ainsi qu’elle est dotée d’équipements très sophistiqués comme un système de démarrage automatique dosant la vapeur dans les cylindres haute et basse pression, des boîtes à huile et coins de rattrapage automatique de jeux sur les bielles, etc. Longue de 15,7 m, pesant 131 tonnes, elle est capable de fournir 2 000 kW (2 800 ch) grâce à sa grille de foyer d’une surface de 5 175 m2. Elle est mise en tête de trains rapides de plus de 560 tonnes pour le 120 km/h, et cette belle machine connaît une utilisation suivie sur la relation Paris-Lille.