Alpine A 310

Rédaction : Albert Lallement

Un héritage difficile

À la fin des années 1960, Alpine qui a acquis une solide notoriété avec la Berlinette A 110, souhaite faire évoluer sa gamme en lançant une GT sportive pouvant concurrencer la Porsche 911.

Dès sa sortie, l’A 310 a la tâche difficile de perpétrer le fabuleux héritage de l’A 110, tout en essayant de trouver sa place dans le cœur des passionnés de la Berlinette. D’emblée, la nouvelle Alpine impressionne la presse et le public par son style original arborant des lignes modernes et séduisantes. L’A 310, dont on dit qu’elle était la préférée de Jean Rédélé, n’aura peut-être pas l’aura de son aînée, mais restera le meilleur succès commercial de toute l’histoire d’Alpine.

Pour Alpine, le millésime 1976 marque la fin de la Berlinette A 110 ainsi que de la version quatre cylindres de l’A 310 qui adopte désormais un V6. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Lorsqu’elle est dévoilée au Salon de Genève en mars 1971, l’Alpine A 310 ne dispose alors que d’un moteur à quatre cylindres 1600 provenant de la Renault 16 TS. Cinq années plus tard, elle reçoit le nouveau moteur V6 PRV qui en fera la plus performante des voitures sportives françaises du moment. Il ne faut donc pas perdre de vue qu’à l’origine c’est déjà autour d’une architecture de moteur en V8 que l’A 310 devait voir le jour. Avec ce modèle, Jean Rédélé souhaitait en effet proposer un coupé de Grand Tourisme à quatre places, le but clairement avoué étant de concurrencer la Porsche 911 dans cette catégorie.

L’Alpine A 310 reste fidèle à l’architecture de la précédente Berlinette, avec un châssis à poutre centrale et un moteur longitudinal installé en porte-à-faux arrière. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Les débuts sur quatre cylindres

L’adoption à l’époque du moteur à quatre cylindres de 1 605 cm3 provenant de la Renault 16 TS, analogue à celui qui équipait la Berlinette 1600, n’est en effet pas un choix délibéré, mais bien par défaut. Car la Régie Renault qui vient de prendre le contrôle du constructeur de Dieppe souhaite sortir ce modèle au plus vite et ne pas perdre de temps à développer un nouveau moteur. L’A 310 (Type VE à carburateur) naît donc sous une forme qui n’est pas forcément celle qu’avaient imaginée ses concepteurs. En termes de succès commercial, cela se ressent : en 1973, après deux année d’existence, il est produit 666 exemplaires de l’A 310 contre 658 Berlinettes A 110 et dès l’année suivante, cette dernière reprend la tête des ventes. La raison en est simple, avec une mécanique semblable, l’A 310 accuse plus de 120 kg de plus que son aînée et les clients finissent par lui reprocher son manque de puissance et de couple. En 1974, le moteur à injection de la R17 Gordini de 127 ch est disponible (Type VF) et deux ans plus tard, une version à moteur de 1 647 cm3, à carburateur issu de la R16 TX, plus économique et moins puissant (93 ch), est également proposée (Type VG).

Le style moderne de l’habitacle avec sièges en cuir à dossiers hauts incorporant les appuie-tête permet à l’A 310 de rivaliser avec les modèles luxueux de sa catégorie. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Un V6 providentiel

L’arrivée d’un moteur plus performant est donc attendue avec d’autant plus d’impatience que l’A 110 n’est pas loin de tirer sa révérence (l’ultime modèle 1600 SX disparaîtra en 1977). C’est le V6 PRV type 112-730, conçu conjointement par Peugeot, Renault et Volvo, qui est installé sur la nouvelle A 310 à partir de 1976. Le bloc d’une cylindrée de 2 664 cm3, entièrement construit en aluminium, est issu de la Renault 30 TS. La distribution est assurée par un simple arbre à cames en tête par banc et il est alimenté par deux carburateurs inversés Solex. L’A 310 V6 est dotée d’une boîte à quatre rapports d’origine Renault dont le couple conique est retourné, mais une boîte à cinq rapports héritée de la Renault 30 TX est disponible en option à partir du Millésime 1979. La carrosserie de la nouvelle version V6, toujours constituée d’éléments en résine et fibre de verre, a été remodelée. Au premier coup d’œil, la principale différence réside dans l’abandon de la rampe de six projecteurs sous vitre pour des blocs séparés ne comprenant plus que quatre phares. Le traditionnel châssis poutre est renforcé, tout comme la suspension à roues indépendantes, afin de supporter le V6 qui est plus lourd.

La première version de l’A 310 dispose d’un quatre cylindres en ligne éprouvé : le 1,6 litre de la Renault 16 TS dont la culasse est maintenant marquée du sigle Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Une évolution opportune

Le changement majeur de l’A 310 V6 (Type 2700 VA), unique modèle de la marque depuis l’arrêt de la quatre cylindres en 1976, survient avec le millésime de 1981 (désigné parfois Série 2 ou Phase 2) qui est présenté au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1980. Esthétiquement, la carrosserie a été retouchée de manière assez sensible, ce qui lui permet d’être au goût du jour malgré un design déjà ancien. L’innovation la plus visible concerne les nouveaux boucliers avant et arrière, plus enveloppant et désormais entièrement noirs. Les ailes ont été élargies, afin de pouvoir monter les nouveaux pneumatiques taille basse Michelin TRX, ce qui lui confère une allure plus agressive. À l’arrière, l’inscription Alpine Renault qui figurait jusqu’à présent moulée en creux sur l’aileron a disparu au profit d’un marquage adhésif apposé directement sur la carrosserie. Nouvelle politique commerciale oblige, c’est désormais Renault en majuscule qui précède Alpine en minuscule... Du point de vue mécanique, l’adoption du train arrière de la Renault 5 Turbo améliore efficacement le manque de tenue de route (généré par le poids du moteur installé en porte-à-faux arrière) qui lui était parfois reproché.

Pour aller plus loin...

Premiers salons

Le 8 mars 1971, Jean Rédélé dévoile le coupé Alpine A 310 en avant première devant la nouvelle usine située avenue de Bréauté à Dieppe. Trois jours plus tard, l'A 310 est exposée au Salon de Genève, où sont généralement présentés les nouveaux modèles sportifs. Il ne s'agit encore que d'un prototype roulant et la version destinée au public ne sera commercialisée qu'à partir du Salon de Paris, Porte de Versailles, en octobre suivant, au prix de 44 800 Francs, sans les options. Depuis sa première présentation, l'arrière de l'A 310 a subi quelques modifications pour son homologation au Service des Mines, notamment la lunette arrière qui a perdu ses lamelles horizontales et les feux arrière qui sont maintenant disposés plus bas, sous la ceinture de caisse.

Le premier catalogue de 4 pages en noir et blanc de la nouvelle Alpine est illustré par des photos du prototype initial doté de sa lunette arrière à persiennes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Exercice de style à l'italienne

Les carrosseries spéciales réalisées sur des châssis Alpine sont suffisamment rares pour que la version de l'A 310 proposée par le designer italien Sergio Coggiola soit particulièrement remarquée sur le stand Alpine lors du Salon de Paris de 1972. Les visiteurs qui découvrent l'A 310 Special Coggiola sont stupéfaits par la qualité de finition de ce prototype. Il ne s'agit pourtant que d'une maquette à l'échelle 1/1 réalisée en plâtre et positionnée sur le châssis modifié. Extérieurement, l'allure générale est conservée et la modification la plus importante concerne l'avant où la rampe de phares sous vitre a laissé place à des phares escamotables. L'habitacle est complètement aménagé et possède une finition plus aboutie par rapport à l'intérieur d'origine. L'empattement de l'A310 Special est rallongé de 70 mm et avec des porte-à-faux plus importants, la longueur totale de la carrosserie atteint désormais 4,38 m, soit 20 cm de plus que sur le modèle original.

Le projet Coggiola restera sans suite, faute de moyens, même s'il sera exposé dans le hall de l'usine de Dieppe pendant plusieurs mois. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Un palmarès honorable

Il faudra attendre l'arrivée du moteur V6 pour que l'A 310 réponde pleinement aux espoirs du Service Compétition d'Alpine. Cette dernière fait ses débuts officiels au Tour de France Automobile de 1976, pilotée par Jean Ragnotti et Jean-Pierre Aujoulet (abandon). Quelques semaines plus tard, Guy Fréquelin offre son premier succès à l'A 310 V6 en s'imposant au Rallye du Var. La saison suivante sera particulièrement fructueuse pour cette voiture puisqu'en plus du titre de Champion de France des Rallyes remporté par Guy Fréquelin (8 victoires), Jean Ragnotti s'impose dans le Championnat de France de Rally Cross, tandis que l'Autrichien Herbert Grunsteidl remporte la Coupe d'Europe de cette discipline. En 1979, Jean-Pierre Beltoise remporte à son tour le Championnat de France de Rallye Cross avec l'A 310 préparée par Politecnic.

L'A 310 V6 engagée en Groupe 5 (Prototypes) par l'écurie Renault Sport Calberson remporte le Championnat de France des Rallyes pilotée par Guy Fréquelin et Jacques Delaval. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L'arrivée du V6 PRV

Lorsqu'au printemps 1973, le bureau d'études de Dieppe reçoit un bloc V6 PRV, conçu en partenariat par Peugeot, Renault et Volvo, il est de suite décidé de modifier un châssis d'A 310 quatre cylindres pour le recevoir. La transformation du châssis est confiée à Henri Gauchet qui doit notamment résoudre le problème d'implantation du volumineux V6 et de la transmission. Il est épaulé par Marcel Hubert pour la carrosserie et par le motoriste Bernard Dudot. En août 1974, Mauro Bianchi, qui avait déjà participé au développement des premiers prototypes de l'A 310, est chargé de réaliser les premiers essais sur le circuit de Dijon-Prenois. Ce V6 ouvert à 90°, entièrement construit en aluminium, possède une cylindrée de 2 664 cm3 (alésage x course : 88 mm x 73 mm) et développe 150 ch à 6 000 tr/min.

Le V6 PRV, réputé pour sa robustesse et sa fiabilité, sera toujours en service sur les dernières Alpine A 610 de 1990. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Chiffres de production

Le nombre précis d’Alpine A 310 construites durant ses treize années de production est assez difficile à vérifier, mais on peut en avoir une idée réaliste en se basant sur le chiffre «TCM» (tombée de chaîne mécanique) de l’usine de Dieppe fourni par l’Association des Anciens d’Alpine. Selon cette source, 2 340 exemplaires de l’A 310 à moteur 4 cylindres ont été construits de 1971 à 1976. Avec la répartition suivante : Type 1 600 VE du 5 octobre 1971 au 5 décembre 1973 ; Type 1 600 VF du 24 avril 1973 au 20 avril 1976 et Type 1 600 VG du 11 septembre 1975 au 13 juillet 1976. Par ailleurs, 9 276 exemplaires de l’Alpine A 310 V6 (Type 2700 VA) ont été construits de 1976 à 1984, dont 4 181 exemplaires de la deuxième version dotée de la suspension de la R5 Turbo, de 1981 à 1984. La production totale de l’Alpine A 310, toutes motorisations confondues, s’élèverait donc à 11 616 véhicules.