Alpine A 610

Rédaction : Albert Lallement

SCHWANENGESANG

Die im Jahr 1991 präsentierte Alpine A610 Turbo war ein völlig neues Auto, obwohl sie auf der gleichen Grundlage wie das Vorgängermodell GTA konstruiert war.

Der A610 Turbo galt zwar als das fortschrittlichste aller Alpine-Modelle, aber leider kam er zu spät, um dem in Dieppe ansässigen Hersteller aus seinen finanziellen Schwierigkeiten zu helfen. Obwohl die A610 in Bezug auf Antrieb und Design unbestreitbare Qualitäten aufwies, blieb der erhoffte kommerzielle Erfolg aus, so dass sie im Juli 1995 aus dem Renault-Katalog entfernt wurde, was das Ende der Marke aus Dieppe nach mehr als drei Jahrzehnten bedeutete.

Die deutlichsten Unterschiede zwischen dem vorherigen GTA und dem A610 waren die neuen versenkbaren Scheinwerfer und die seitlichen Kühlluftöffnungen vor den hinteren Rädern.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Ästhetisch ist die Alpine A610 eine verbesserte Version des GTA-Coupés aus dem Jahr 1984, die auf dem gleichen Fahrgestell und der neuesten Entwicklung des V6-PRV-Motors basiert. Trotz der Ähnlichkeit mit dem GTA wurden die Linien des A610 sorgfältig überarbeitet, um eine bessere Gewichtsverteilung zu erreichen. Um diese endgültige Alpine zu kennzeichnen, ist das historische Logo mit dem blauen A-Pfeil auf weißem Hintergrund wieder auf dem Kühlergrill zu sehen.

Die Alpine A610 hatte ein seltsames Schicksal, denn der Großteil ihrer Produktion wurde in Deutschland verkauft, während in Frankreich der Porsche 911 präferiert wurde... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Ein GT der Spitzenklasse

Als im März 1991 auf dem Genfer Automobilsalon der neue A610 Turbo vorgestellt wurde, setzte der Hersteller alle Hoffnungen auf dieses Modell, um die schwächelnden Verkaufszahlen von Alpine wieder zu verbessern. Die Le-Mans-Version, eine Weiterentwicklung des GTA V6 Turbo, hatte sich seit ihrer Markteinführung im Jahr 1990 insgesamt nur in 325 Exemplaren verkauft. Der französische Hersteller wollte diese Modellreihe, die seit Anfang der 1970er Jahre im Katalog war, mit einem sportlichen Modell der Spitzenklasse reaktivieren. Das jüngste Modell von Alpine begeisterte die Liebhaber der Marke aus Dieppe jedoch von Anfang an nicht. Seine Linienführung entspricht weitgehend der des Vorgängermodells GTA, das bereits die Linien des A310 von 1970 neu interpretiert hatte. Das Heck der Karosserie spiegelte eindeutig das Design und das Volumen des GTA wider, während die Vorderseite die Linien der 1986 für den nordamerikanischen Markt entworfenen Alpine GT Turbo übernahm, von der auch die versenkbaren Scheinwerfer abgeleitet waren. Äußerlich unterscheidet sich der A610 durch seine Azev-Leichtmetallfelgen und die seitlichen Lüftungsschlitze zur Kühlung der Bremsen und des Motorraums.

Von hinten gesehen ist die Alpine A610 vom GTA kaum zu unterscheiden, da die Neugestaltung sehr gering ausfällt. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Treu zum V6 GRP

Der A610 behielt das gleiche Fahrgestell mit einem Mittelträger, der die vorderen und hinteren Teile miteinander vereinte, aber seine strukturelle Stabilität wurde verbessert. Der aus mehreren Rohren bestehende Hilfsrahmen und der Polyesterboden, die im vorderen Teil des GTA verwendet wurden, wurden durch eine schwerere, robustere Blechkonstruktion und einen Boden aus Pressblech ersetzt. Die Karosserie und die Hülle wurden aus Verbundwerkstoffen gefertigt und die Verbindungen wurden verstärkt, damit sie der zusätzlichen Motorleistung widerstehen konnten. Für den Antrieb des neuen A610 verwendete Alpine weiterhin den PRV 90° V6, einen bewährten Motor, der in Partnerschaft mit Peugeot, Renault und Volvo entwickelt wurde und seit 1974 im Betrieb war. Dieser Motor, der für seine Stabilität und Zuverlässigkeit bekannt war, wurde mit einem komplett aus Aluminium gefertigten Motorblock ausgestattet, dessen Zylinderkopf, Brennräume und Ansaugkanäle zur Verbesserung der Strömung neu gestaltet wurden. Darüber hinaus wurden Kraftstoff und Zündung nun elektronisch gesteuert. Schließlich erforderte die gesteigerte Leistung des Motors (250 PS bei einem maximalen Drehmoment von 35,7 mkg bei 2.900 U/min) den Einbau eines größeren Luft/Luft-Wärmetauschers.

Im Innenraum war die A610 besonders raffiniert. Die einzigen Optionen, die verfügbar waren, waren eine Lederausstattung und ein CD-Spieler.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Entwicklung durch Bérex

Während das Design der Alpine A610 von Renaults Designabteilung in Rueil-Malmaison unter der Leitung von Guy Greffier entworfen wurde, wurde die technische Entwicklung dem Bérex (Bureau d'Études et de Recherches EXploratoires) in der Nähe von Dieppe übertragen. Alain Serpaggi, ein ehemaliger Rennfahrer, der sich am Steuer der Autos von Jean Rédélé profiliert hatte, war für alle Studien und die Abstimmung dieses Coupés verantwortlich. Le Bérex, Teil des Zentrums in Rueil, war speziell für den Maschinenbau und die Technik von Kleinserienfahrzeugen zuständig, wobei die Alpine-Modelle zu dieser Zeit 30 % der Aktivitäten des Zentrums ausmachten. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des A610 zählte diese von Remy Kaiser geleitete Struktur 210 Mitarbeiter. Das Konstruktionsbüro war mit modernsten CAD-Systemen ausgestattet und hatte einen direkten und ständigen Zugang zum Forschungs- und Entwicklungszentrum von Renault. Die Werkstatt unter der Leitung von Richard Bouleau, einer der Hauptfiguren von Alpine, der zusammen mit Bernard Boyer die ersten Alpine-Rennprototypen entworfen hat, wurde für die Herstellung von Modellen und Prototypen genutzt. Schließlich gibt es noch ein integriertes Testzentrum mit mehreren Testmotorprüfständen und einem Rollenprüfstand. Die Alpine A610 wurden alle individuell in kleinen, autonomen Werkstätten gebaut, wo sie von Anfang bis Ende von demselben Team von Mitarbeitern zusammengebaut werden.

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Das letzte Opus

Die Sonderserie Magny-Cours", die nach einem kleinen Dorf in der französischen Region Nièvre" und einem bekannten Zentrum des französischen Rennsports benannt ist, ist die letzte kommerziell verfügbare Version des letzten Modells von Alpine. Mit einer Stückzahl von nur 31 Exemplaren war er seinerzeit der letzte serienmäßig produzierte französische Grand-Touring-Sportwagen. Der A610 "Magny-Cours" wurde am 5. Juni 1992 auf der Rennstrecke von Magny-Cours vorgestellt, im Rahmen von Vorprüfungen, die von mehreren Formel-1-Teams organisiert wurden. Nach der Einführung des GTA V6 Turbo "Le Mans" im Jahr 1990 war dies bereits das zweite Mal, dass Alpine den Namen einer französischen Rennstrecke für eines seiner Kleinserienmodelle wählte. Das Modell wurde eingeführt, um den Verkauf von Alpine wieder anzukurbeln, da im Werk Dieppe nur noch zwei Autos pro Tag gebaut wurden. Der A610 war mit besonderen Merkmalen ausgestattet, angefangen bei der perlmuttgrünen Karosseriefarbe und den speziellen Felgen. Der Innenraum war besonders schön gestaltet, mit schwarzen Ledersitzen und -verkleidungen und einer einzigartigen nummerierten Plakette auf dem Armaturenbrett mit dem Namen "Magny-Cours".

Die neueste Alpine A610 ist mit dem Schriftzug "Magny-Cours" auf den beiden vorderen Türen und dem grünen Schriftzug "A610 Turbo" auf den hinteren Heckfenstern dekoriert. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Verbundwerkstoffe

Die Marke Alpine war von Anfang an ein Pionier der technologischen Innovation, der bei der Herstellung der Karosserie seiner Fahrzeuge Verbundwerkstoffe verwendete. Verbundwerkstoffe sind zwei- bis dreimal so stabil wie Stahl bei gleichem Gewicht. Die Karosserie der Berlinette bestand bereits aus glasfaserverstärktem Polyesterharz, und auch die A610 wurde diese Technik nutzen, indem sie mit mehreren anderen Materialien kombiniert wird, die insgesamt 240 kg wiegen (davon 170 kg allein für die Karosserie). Neben den Elementen aus duroplastischem Polyesterlaminat, die zur Verstärkung der Tragstruktur am Chassis-Träger befestigt werden, verwendet der A610 auch Polyurethan, einen weniger steifen Werkstoff, der ohne Verformung Stößen widersteht und zum Beispiel für die vorderen und hinteren Stoßfänger verwendet wird. Der dritte wichtige Verbundwerkstoff, der bei der Konstruktion des A610 verwendet wurde, ist Lomod A 1220, ein recycelbares Polyether-Polyester-Copolymer, das von G.E. Plastics entwickelt wurde und für die Kotflügel des Fahrzeugs eingesetzt wird.

Bei der Konstruktion des Fahrgestells und der Karosserie des A610 sowie bei der Herstellung der abnehmbaren und beweglichen Teile und der Innenausstattung werden in hohem Maße Verbundwerkstoffe verwendet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Die Freiheitsrallye

Dominique Pascal, ein Automobiljournalist und Alpine-Historiker, startete in 1992 ein ziemlich verrücktes Projekt, um den Fall der Berliner Mauer und der Sowjetunion zu feiern. In Begleitung des Fotografen Christian Bedeï und zwei Mechanikern, die ihn unterstützen sollten, fuhr er mit einer Alpine A610 Turbo 7.579 km durch Europa, um das Wort Liberté zu bilden. Sie verließen Paris am 16. Oktober und kamen am 27. Oktober nach einer Fahrt von 114 Stunden in St. Petersburg an. Ihre Reise führte sie nach Arnheim, Metz, Berlin, Prag, Poznan, Lodz, Bialystok, Kaunas, Riga und Pskov. Sie durchquerten die ehemaligen kommunistischen Ostblockländer Deutschland, Polen, die Tschechoslowakei, Litauen, Lettland und Russland. Der praktisch neue Wagen, geliefert vom Technischen Zentrum von Alpine-Renault unter der Leitung von Norbert Guillo in Boulogne-Billancourt, hatte einen Motor, der für die Verwendung von Kraftstoff ungleicher Qualität vorbereitet war, und eine verstärkte Federung, um für mögliche Feldwege und Schnee vorbereitet zu sein.

Die Karosserie der Alpine A610 "Liberté" wurde in den Farben der wichtigsten von ihr bereisten Länder neu lackiert: gelb, orange, hellblau, türkisblau und fuchsia-pink. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Produktionszahlen und Preispolitik

Offizielle Daten des Alpine-Werks in Dieppe (Produktionslinie) zeigen, dass von 1990 bis 1995 818 Stück der Alpine A610 Turbo (Typ D 503 05) gebaut wurden (wobei im letzten Jahr nur 14 Stück produziert wurden). Davon waren 67 mit Rechtslenkung für den britischen Markt ausgestattet. Von der limitierten Magny-Cours"-Version wurden Anfang 1992 nur 31 nummerierte Exemplare hergestellt. Die Alpine A610 wurde auch in einer speziellen "Albertville 92"-Version hergestellt, wobei zwei Fahrzeuge speziell für die Olympischen Winterspiele in Frankreich gefertigt wurden, bei denen Renault offizieller Partner war. Lange Zeit konzentrierte sich die Verkaufspolitik von Alpine auf dem Markt der GT-Sportwagen darauf, einen etwas niedrigeren Preis als die Konkurrenz anzubieten, aber gleichzeitig auch weniger Leistung zu bieten. Der A610 wurde bei seiner Markteinführung für 395.000 Francs verkauft, d.h. rund 50.000 Francs weniger als ein Porsche 911 Carrera 2, während der Magny-Cours 1992 für 433.100 Francs verkauft wurde.

In sechs Jahren wurden von der Alpine A610 nur 818 Exemplare hergestellt, gegenüber 6.494 Exemplaren ihres Vorgängers, des GTA V6 und V6 Turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

RÜCKKEHR NACH LE MANS

Sechszehn Jahre nach dem Sieg von Pironi und Jaussaud mit dem A442B kehrte Alpine 1994 auf Initiative von Patrick Legeay, einem Tuner aus Le Mans, zu den 24 Stunden von Le Mans zurück. Der Alpine A610, der als Privatteam registriert war, war mit einem leichten Chassis ausgestattet, das im Werk in Dieppe hergestellt wurde. Der von Legeay verwendete Motor war ein 3-Liter-V6 PRV, der von zwei Garrett T3-Turbos aufgeladen wurde und 430 PS bei 6.400 U/min leistete. Mit seinem auf 1.080 kg reduzierten Gewicht erreichte der Alpine A610 Biturbo eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Das vom Team Legeay Sports Mécaniques angemeldete Auto wurde von drei Fahrern gefahren, die ihr Le Mans-Debüt erlebten: Benjamin Roy, Luc Galmard und Jean-Claude Police. Die drei Fahrer erzielten ein sehr respektables Rennen und belegten den 13. Platz in der Gesamtwertung und den 5. in der GT2-Kategorie. Gestärkt durch dieses Ergebnis kehrte Legeay im folgenden Jahr an die Sarthe zurück, doch der A610 Biturbo konnte sich nicht qualifizieren. Erst in 2013 kehrte der Name Alpine mit dem von Signatech eingesetzten A450 mit Nissan-Antrieb (16. Platz in der LMP2) nach Le Mans zurück.