Lancia Astura

Rédaction : Albert Lallement

Das Erbe des Lambda

Der Lambda erreichte 1931 das Ende seiner Karriere und es brauchte nicht weniger als zwei Modelle, den Artena und den Astura, um das Meisterwerk von Vincenzo Lancia zu ersetzen.

Nach dem Vorbild der avantgardistischen technischen Konzepte des Lambda wurde n 1929 ein erstes Modell, der Dilambda, präsentiert. Es wurde jedoch auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise lanciert, und sein hoher Preis beschränkte den Verkauf auf weniger als 1.000 Exemplare in drei Jahren. Schnell realisierte Vincenzo Lancia die Situation und änderte seine Pläne, indem er eine Studie für zwei neue Modelle in Auftrag gab, die sich nur äußerlich sehr ähnlich waren: der Artena in der Mittelklasse mit V4-Motor und der Artena in der Oberklasse mit V8-Motor, die beide in 1931 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert wurden.

Der Astura war eine Inspiration für die größten Karosseriebauer der Zeit, wie Pinin Farina, der 1938 dieses elegante Cabriolet herstellte.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Ein einziges Modell reichte zweifellos nicht aus, um den berühmten Lambda zu ersetzen, der sich innerhalb der zehn Jahre seiner Existenz von einem leichten 2,1-Liter-Torpedo zu einer Luxuslimousine mit 2,6 Litern Hubraum entwickelt hatte. Vincenzo beschloss daher, zwei Autos parallel zu vermarkten: den relativ einfachen und sparsamen Artena und den Astura, eine leistungsstarke und luxuriöse Limousine, die jedoch zu einem viel niedrigeren Preis als der Dilambda verkauft wurde, der immer noch im Katalog der Firma zu finden war. Mit diesen beiden Modellen und der kleinen, sehr beliebten Augusta-Limousine, den Lancia 1933 auf den Markt brachte, wurde erstmals auf das griechische Alphabet verzichtet und die Namen lokaler Orte für die Fahrzeuge verwendet. Dieser Ansatz entsprach dem nationalistischen Geist der Zeit. Astura war der Name einer historischen Burg in Nettuno, südlich von Rom, und Artena war der Name einer kleinen Stadt östlich der italienischen Hauptstadt.

Der Innenraum dieses Cabriolets ist besonders schön gestaltet, jedoch ohne übermäßigen Luxus. Die Instrumentierung des Armaturenbretts wurde vom italienischen Hersteller Metron in Lizenz der Firma Jaeg geliefert. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

UNTERSCHIEDLICHE TECHNISCHE LÖSUNGEN

Die beiden Modelle ähneln einander und besitzen das gleiche Fahrgestell. Das Design des letzteren ist auf den ersten Blick vielleicht nicht so modern wie bei seinen Vorgängern. Allerdings zeigt sich bei näherem Hinsehen, dass die Innovation, die Lancia von Anfang an kennzeichnete, mindestens genauso umfassend ist, wenn auch mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Die beim Lambda eingeführte selbsttragende Karosserie wurde zugunsten einer konventionellen, separaten Karosserie aufgegeben, deren Seitenträger durch einen Querträger verstärkt sind. Vorne wird das Ganze durch einen verstärkenden Querträger verlängert, der zwei leicht konische Längsträger stützt, die den Motor unterbringen. Hinten wird die Steifigkeit durch ein verschweißtes Stahlblech über den Längsträgern am Ende des Chassis erreicht. An der Vorderseite wurde zwar der Kühlergrill aus dickem Blech entfernt, die Steifigkeit wird jedoch weitgehend durch den Rohrquerträger der Aufhängung und die solide, verschraubte Stoßstange gewährleistet. Die Vorderradaufhängung ist die besonders innovative, die beim Lambda eingeführt wurde. Es handelt sich um eine Einzelradaufhängung mit vertikalen Schraubenfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern. Hinten gibt es eine klassische Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern und Siata-Reibungsstoßdämpfern. Als Option waren jedoch hydraulische Stoßdämpfer lieferbar, die vom Innenraum aus eingestellt werden konnten. Der Motor selbst war durch ein neuartiges System aus kurzen, am Rahmen befestigten Blattfedern gefedert, die die Vibrationen und Schwingungen des V8-Motors wesentlich absorbierten.

Die Fabrikkarosserie der ersten Lancia Asturas konnte manchmal etwas spartanisch sein, wie dieses viersitzige Interieur von 1931. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © © Lancia D.R.

VIER SERIEN IN NEUN JAHREN

Obwohl der Astura, ebenso wie der Artena, kein revolutionäres Auto war wie der Lambda, setzte er das avantgardistische Konzept, das sein Vorgänger neun Jahre zuvor eingeführt hatte, konsequent fort. Diese Modelle zeichneten sich durch eine deutliche Verbesserung des Komforts, des Fahrkomforts und der Ruhe beim Fahren aus. Der Astura der dritten Serie (Markteinführung 1933) wurde von den Journalisten als eines der besten europäischen Autos der 3-Liter-Klasse bewertet, die es zu dieser Zeit gab. Auf den ersten Blick haben der Artena und der Astura viele Parallelen, die aus wirtschaftlichen Gründen entstanden sind, um eine Standardisierung zu erreichen.

Beide werden mit einer Grundausstattung geliefert: viersitzige Limousine oder sechssitzige Limousine.Der Unterschied lag im Chassis: Der Radstand des Astura war im Durchschnitt 19 cm länger, um den größeren V8-Motor unterzubringen. Die erste Serie des Astura (1931-1932) Typ 230 verfügte wie die zweite (1932-1933) Typ 230 noch über den 2.604 cm3 großen, 19° offenen V8 (Typ 85) mit 72 PS. Die dritte Serie wurde in zwei Versionen angeboten: Typ 233L ("Lungo", produziert von 1933 bis 1937) und 233C ("Corto", produziert von 1933 bis 1936) mit einem Radstand von 333,2 cm bzw. 310 cm. Diese Serie, die mit dem neuen offenen V8-Motor (Typ 91) mit 2.972 cm3 und 17° 30' Hubraum ausgestattet war, der 10 PS mehr Leistung bot, begeisterte die führenden Karosseriebauer der damaligen Zeit, die den Astura mit extravaganten Karosserien ausstatteten. Die vierte Serie (1937-1939), der Typ 241 mit einem Radstand von 347,5 cm, markiert das Ende der Karriere des Astura. Zwischen 1931 und 1939 wurden 2.912 Exemplare in allen Versionen produziert.

Dieser Astura "Barchetta" wurde 1939 von der Scuderia Ambrosiana bei der Carrozzeria Colli in Auftrag gegeben, für ihren Fahrer Luigi Villores. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Dieser Katalog vom ersten Pariser Autosalon des Astura im Oktober 1931 zeigt die Aufhängung des Autos mit freitragenden Federn und Teleskopstoßdämpfern.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Fiche technique

Lancia Astura 233 C (1936)

• Motor: Typ 91, 8-Zylinder, 17° 30' V-Twin, Monoblock, vorne, längs

• Hubraum: 2.972,99 cm3

• Bohrung x Hub: 74,61 mm x 85 mm

• Leistung: 82 PS bei 4.000 U/min

• Kraftstoffsystem: Zenith 30 DVI Doppelfass-Vergaser, vertikal, invertiert

• Zündung: Bosch Zündspule und Verteiler

• Steuerzeiten: zentrale, obenliegende Nockenwelle, 2 vertikale Ventile pro Zylinder

• Getriebe: Hinterradantrieb, 4-Gang-Getriebe + M.A.

• Reifen: 15 x 45 (vorne und hinten)

• Bremsen: mechanisch, Trommeln (vorne und hinten), Dewandre-Servobremse

• Länge: 4520 mm

• Breite: 1642 mm

• Höhe: unbekannt

• Radstand: 3100 mm

• Vordere Spurweite: 1374 mm

• Spurweite hinten: 1400 mm

• Gewicht (leer): 960 kg

• Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

DER LANCIA ASTURA IM RENNSPORT

Der Astura erlebte seine sportliche Karriere vor allem nach dem Krieg, aber bereits in den 1930er Jahren erzielte er einige hervorragende Leistungen. Bei der Mille Miglia 1934 zum Beispiel wurde der zweisitzige Astura mit Carlo Pintacuda und Mario Nardilli am Steuer mit dem Sieg in der 2-Liter-Touring-Kategorie sowie dem zehnten Gesamtrang belohnt. Zwei Monate später gewann das gleiche Team den ersten Giro Automobilistico d'Italia (damals auch Coppa d'Oro del Littorio genannt), während ein anderer Astura mit Giuseppe Farina und Ernesto Oneto den dritten Platz belegte.

Bei den 10 Stunden von Spa im gleichen Jahr belegten drei Lancia Astura in der Kategorie 2.001 bei 3.000 cm³ (hinter einem Bugatti) mit den Teams Pintacuda-Nardilli, Dickey-Garrey und Gouvion-Guerini die Plätze 2, 3 und 4. Die Scuderia Ambrosiana Astura Spider mit dem Fahrer Franco Cortese gewann nach dem Krieg zwei Rennen in Luino und Modena 1946 ohne Meisterschaftswertung. Der Astura feierte seinen letzten großen Erfolg 1950 beim Bergrennen Scala di Giocca in Osilo, als E. Manca die Klasse 1.100 Sport gewann und den zweiten Platz in der Gesamtwertung belegte.