141-r und Bergstrecke

Steigungen sind eine echte Herausforderung für die Eisenbahn. Die Leistung von Dampfmaschinen nimmt im Gegensatz zu Diesel- oder Benzinmotoren mit zunehmender Geschwindigkeit ab: Sie ist also beim Anfahren des Zuges am höchsten und nimmt beim Beschleunigen des Zuges schnell ab. Dies bedeutet, dass die mögliche Anhängelast von 3.000 Tonnen bei 20 km/h bei 110 km/h nur noch 400 Tonnen beträgt. Bei der gleichen Geschwindigkeit wird die Schlepplast jedoch durch 3 oder 4 geteilt, wenn der Zug von einer ebenen Fläche (ohne Rampe) auf eine einfache Rampe von 10 mm pro Meter übergeht.

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Un exploit sur la ligne des Alpes

Si les 141-R n’ont jamais eu les honneurs des « belles marches » des Pacific ou des Mountain du fait de leur vitesse limitée, leur puissance, notamment en montagne, leur a valu de réaliser des exploits mémorables. Sur la ligne des Alpes, lors d’un grand départ en vacances de Pâques en 1962, le train spécial 11902 est remorqué par les BB diesel 66039 et 66040 du dépôt de Portes-lès-Valence, mais il « se plante » en courbe à la sortie de Gap, près du point kilométrique 264, ne pouvant affronter la rampe de 25 pour mille conduisant à La Freissinouse. Les deux locomotives diesel partent lamentablement, les moteurs chauffent, mais le train reste immobile. Il fallut demander « un secours par l’avant » et la seule locomotive disponible était une seule 141-R fuel, allumée, et en attente au dépôt de Veynes pour assurer un train jusqu’à Marseille-Blancarde, son dépôt d’attache. La machine arrive à 23 heures sur le « lieu de détresse » et elle est attelée en tête du train qui est formé de deux locomotives et quinze voitures anciennes type OCEM du PLM ; soit quand même 875 tonnes en tout ! Sans aucun patinage, la 141-R démarre le train immédiatement, faisant entendre dans la nuit ses puissants coups d’échappement qui réveillent les garde-barrières et les chefs de gare.

DIE R'S SIND AUF DEN MASSIF-CENTRAL-, CAUSSES- UND CEVENNEN-STRECKEN AUSGESCHLOSSEN 

Auf diesen Strecken sind kaum R-Lokomotiven im Einsatz, da es dort viele Tunnel gibt. Die Spurweite der R-Loks ist besonders großzügig und abgerundet und nimmt den größtmöglichen Raum ein, so dass die Luft in den Tunneln schlecht um die Loks herum zirkuliert und die Temperaturen in den Kabinen Rekordwerte erreichen können! Infolgedessen war die Luftzirkulation um die Lokomotiven schlecht und die Temperaturen in den Fahrgasträumen erreichten ungeahnte Werte. Infolgedessen waren die „R“-Züge südlich von Nevers eher „langsam“, insbesondere auf der Langeac-Linie, die als „Linie der hundert Tunnel“ bekannt ist.

Die Lokomotive 232 U 1 vom Typ Hudson wurde in Frankreich von 1949 bis 1960 auf der Strecke Paris-Lille eingesetzt. Eisenbahnliebhaber halten sie mit ihren klaren, aerodynamischen Linien noch immer für ein ästhetisches Meisterwerk. 

In den Augen vieler Eisenbahner und Liebhaber in der Welt war die außergewöhnliche 232 U 1 die schönste französische Dampflokomotive. Das Meisterwerk des Ingenieurs Marc de Caso wurde in 1949 gebaut, zu einem Zeitpunkt, als Dampflokomotiven bereits definitiv ausgedient hatten, und läutete die neue Generation der modernen Dampflokomotiven ein. Sie kam jedoch zu spät, als die Dampflokomotiven auf dem Netz der SNCF endgültig durch elektrische Lokomotiven ersetzt werden sollten.

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française. Chef-d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, construite en 1949, à une époque où la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine annonçait la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard à une époque où, définitivement, la traction vapeur était condamnée sur le réseau SNCF pour laisser la place à la traction électrique.

Comment surpasser les Pacific ?

Construite en 1948 par les établissements Corpet-Louvet à la Courneuve, elle reçoit la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque, plus des roulements à aiguille ou à rouleaux sur l’ensemble du mécanisme. C’est ainsi qu’elle est dotée d’équipements très sophistiqués comme un système de démarrage automatique dosant la vapeur dans les cylindres haute et basse pression, des boîtes à huile et coins de rattrapage automatique de jeux sur les bielles, etc. Longue de 15,7 m, pesant 131 tonnes, elle est capable de fournir 2 000 kW (2 800 ch) grâce à sa grille de foyer d’une surface de 5 175 m2. Elle est mise en tête de trains rapides de plus de 560 tonnes pour le 120 km/h, et cette belle machine connaît une utilisation suivie sur la relation Paris-Lille.