ALPINE EINSITZER

Von Anfang an beteiligte sich das Unternehmen Alpine neben der Produktion von Serien-Sportmodellen an verschiedenen Kategorien von Autorennen, von nationalen Promotionsrennen bis hin zu Weltmeisterschaftsveranstaltungen. Sein Engagement in den meisten Einsitzer-Disziplinen führte den kleinen Hersteller aus Dieppe an die Spitze der Formel-1-Weltmeisterschaft und wurde Mitte der 1970er Jahre Teil von Renault, das die Rennsportaktivitäten von Alpine übernommen hatte.

Als vernünftiger Konstrukteur erkannte Jean Rédélé, dass die Popularität von Alpine auf Wettbewerbsebene durch Einsitzer, die populärste Disziplin beim Publikum, erreicht werden musste. Obwohl er sich sofort mehr zu Prototypen und Rallyes hingezogen fühlte, ergriff er die Gelegenheit, die sich in 1963 mit dem Projekt der Fédération Internationale de l'Automobile bot, die vernachlässigte Formel Junior durch eine Reihe von Einsitzern zu ersetzen, die von F3 bis F1 und F2 reichten. Gleichzeitig beauftragte Renault Gordini mit der Entwicklung eines Rennsportmotors, basierend auf dem Motor des neuen R8. Der Einsitzer-Rennsport war ein anspruchsvoller und hart umkämpfter Sport, in dem Alpine mehrere französische Meistertitel gewann und zwischen 1964 und 1973 nicht weniger als 70 Chassis für alle Disziplinen produzierte. Im gleichen Zeitraum setzten sich mehrere prominente französische Rennfahrer hinter das Steuer der blauen Einsitzer der Marke aus Dieppe.

Debüt in F2 und F3 

Der allererste Alpine Einsitzer, der im März 1964 vorgestellt wurde, wurde von Richard Bouleau mit Hilfe von Ron Tauranac, dem Partner des australischen Konstrukteurs Jack Brabham, entworfen. Das gleiche P64-Chassis wurde sowohl in der F2 als auch in der F3 eingesetzt. Während die Ergebnisse in der F2 gemischt waren, gewann Alpine mit Henry Grandsire den Titel in der F3. Im folgenden Jahr wurden diese Modelle nicht verändert, während in 1966 die neuen F2 A270 und F3 A280 eingeführt wurden, mit denen Roby Weber den zweiten Platz in der F3-Meisterschaft belegte. Im Jahr 1967 konzentrierte sich Alpine auf die F3 mit dem Chassis A330, mit dem Patrick Depailler sein erstes Rennen in Montlhéry gewann und in der Weltmeisterschaft Platz 5 belegte. Nach einer schwachen Saison 1968, in der sich Alpine auf Langstrecken und Rallye konzentrierte, erreichte Jean-Pierre Jabouille mit dem A360 F3 den dritten Platz in der Meisterschaft 1969. Alpine beendete 1970 die Formel 3, kehrte aber im folgenden Jahr mit Patrick Depailler zurück, der zum französischen Meister gekrönt wurde. In 1972 wurden die Alpine F3 A364 an Michel Leclère und Alain Serpaggi vergeben, sie dominierten die Saison und bescherten Leclère den Titel. Am Ende der Saison 1973, in der Serpaggi und Leclère den zweiten bzw. dritten Platz in der F3 belegten, zog sich Alpine aus den Einsitzern zurück, zu Gunsten eines Projekts mit V6-Turbolader, das in eine Alpine A500 mit Laborchassis eingebaut wurde.

Zwei Titel in der Formel Renault 

Im Jahr 1968 nahm zum ersten Mal eine Alpine an der Formel Frankreich teil, die ab 1971 in die Formel Renault umbenannt wurde. Die bestplatzierte Alpine A340 gehörte am Ende der Saison Gérard Larrousse (6. Platz). Zu dieser Zeit wurde die Formel Frankreich von GRAC- und Elina-Chassis dominiert, aber der Konstrukteur aus Dieppe konnte sich mit Fahrern wie François Migault, Christian Ethuin und Alain Serpaggi nach und nach einen Namen machen. Letzterer bescherte Alpine den ersten Sieg beim Critérium, in Charade 1969. Im folgenden Jahr gewannen Michel Leclère und Alain Serpaggi mit ihrem A340B dreimal und Serpaggi wurde Dritter in der Meisterschaft. Im Jahr 1971 belegten Leclère und Serpaggi mit dem A361 die Plätze 1 und 2 in der neuen Formel Renault Criterium. Dieser Erfolg stimmt Alpine zuversichtlich für die Saison 1972, auch wenn man sich beim Nationalen Kriterium und bei den neu geschaffenen European-Challenge-Veranstaltungen ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit Martini liefern muss. Alain Cudini und Jacques Coche belegten mit ihrem von Roland Trollé vorbereiteten A366 die Plätze 2 und 3 beim Critérium National, während Cudini die European Challenge zum Ausgleich gewann. Die folgende Saison war wieder hochspannend zwischen dem Alpine von Patrick Tambay (6 Siege) und dem Martini von René Arnoux (7 Siege). Beide lagen am Ende mit 167 Punkten gleichauf, aber der Titel wurde schließlich aufgrund der Siege an Arnoux vergeben.

Bernard Dudot

Bernard Dudot, geboren am 30. Januar 1939 in Nancy, beendete sein Studium am Centre d'Études Supérieures de Techniques Industrielles in Nancy im Jahr 1965. In 1967 wurde er von Alpine angestellt, wo er für die Entwicklung der F3-Motoren verantwortlich war. Schnell stellte sich der Erfolg ein und in 1971 gewann Patrick Depailler die französische Meisterschaft. Zu dieser Zeit wollte Renault, das inzwischen eine Beteiligung an Alpine erworben hatte, seine Rennsportabteilung in Zusammenarbeit mit der Marke aus Dieppe umstrukturieren. In Viry-Châtillon wurde eine neue Struktur eingerichtet, in der Dudot für die Motoren, André de Cortanze für das Fahrwerk und Marcel Hubert für die Aerodynamik zuständig waren. Die Idee war, die französische Technologie durch den Wettbewerb zu verbreiten, nach dem Vorbild von Matra. 1972 wurde Bernard Dudot in die Vereinigten Staaten geschickt, um die Aufladung zu studieren, eine Technik, die Renault auf seine Rennmotoren anwenden wollte. Im folgenden Jahr entwickelte Dudot als Mitglied des Teams unter der Leitung von François Castaing und mit Unterstützung von Jean-Pierre Boudy einen V6-Turbomotor für F2 und Sportprototypen.

F1-Labor

Ein Jahr vor der offiziellen Vorstellung des Renault RS 01 Turbo beim Großen Preis von Großbritannien am 16. Juli 1977 machte ein kurioser schwarzer Einsitzer diskret seine ersten Tests: die Alpine A 500, der erste Anstoß für das fabelhafte Abenteuer von Renault Sport in der Formel 1. Innerhalb weniger Monate wechselte dieses mysteriöse "Labor"-Chassis seinen Namen und seine Farbe. Die Rennabteilung von Alpine wird geschlossen und ihre Ingenieure werden in die neue Struktur von Renault Sport integriert. Am 21. November 1975 wurde der für den A442 entwickelte V6-Turbo in einem einsitzigen F2-F1-Hybrid-Chassis getestet, das Jean Terramorsi speziell bei dem Alpine-Ingenieur André de Cortanze bestellt hatte. Dieses Chassis, A500 genannt, entfernte sich nicht weit von dem, was das zukünftige Alpine F2-Auto werden sollte. Das erste Rennen fand am 20. März 1976 auf der privaten Teststrecke von Michelin in Ladoux statt. Die Innovation des Automobilherstellers bestand darin, den A500 mit Radialreifen auszustatten, die bald zum Maßstab in der Formel 1 werden sollten, sowie mit einer Turbolader-Aufladung.

Ein einziges Chassis für zwei Formeln

1972 präsentierte Alpine sowohl den A364 für die Formel F3 als auch den A366 für die Formel Renault. Die beiden Chassis waren identisch, nur der Motor und die Polyester-Karosserie unterschieden sich in Details. Die ungewöhnliche Form der Motorhaube in Form einer Stufe führte zu dem Spitznamen "Dinosaurier". Dieser Einsitzer war ein Projekt der Ingenieure Marcel Hubert, André de Cortanze und Alain Dudot. Das mehrrohrige Chassis wurde aus mit Chrommolybdän behandeltem Stahl gefertigt. Die Aufhängung bestand vorne aus übereinanderliegenden Dreiecken und hinten aus umgekehrten Dreiecken, die mit Schubstangen verbunden waren. Einstellbare Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer vervollständigten das Paket. Die Scheibenbremsen wurden vom Renault 16 TS übernommen. Der 1.565-ccm-Motor des A366 war vom Typ 807 abgeleitet, der im Renault 12 Gordini verwendet wurde. Die Motorleistung betrug 130 PS bei 5.500 U/min. Motorblock und Zylinderkopf bestanden aus Aluminium. Das synchronisierte 5-Gang-Getriebe stammte ebenfalls von Renault.

Kopf und Beine

Jean-Pierre Jabouille spielte eine wichtige Rolle bei der Teilnahme von Renault an der Formel 1, vor allem durch seine Beteiligung an der Entwicklung der verschiedenen Prototypen, aus denen der RS 01 entstand. 1969 wurde er von Alpine zum Werksfahrer ernannt und war an der Konstruktion des Fahrgestells des Einsitzers Eleven 2 beteiligt, der mit Jean Claude Guénard ab 1972 in der Formel 2 antrat. Mit diesem Auto gewann er den französischen und europäischen F2-Titel im Jahr 1976. Als Renault mit der Entwicklung seines Formel-1-Chassis mit V6-Turbo startete, wurde Jabouille logischerweise gebeten, seinen Beitrag zu leisten. Während seiner fünf Jahre bei Renault bis 1980 spielte er nicht nur die Rolle eines Rennfahrers. Er entwickelte sich zu einem wichtigen technischen Teammitglied und sein Beitrag zur Entwicklung der verschiedenen Prototypen war von unschätzbarem Wert. Der Mann mit dem Spitznamen "The Tall Blond Guy" war an jeder Phase des Erfolgs des Renault Turbo in der Formel 1 beteiligt, vom ersten Rennen in Silverstone 1977 bis zum ersten Sieg beim Großen Preis von Frankreich 1979 in Dijon.