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12/02/2024
Die 141-R und das Zentralmassiv
Dieses sehr „massive“ Gebirge im Herzen Frankreichs war schon immer ein großes Hindernis für den Straßen- und Schienenverkehr (...)
Read moreAuteur : Clive Lamming
Die Unternehmen, die in der Vergangenheit das französische Nationalnetz gebaut haben, bevorzugten Einzelspur für Bergregionen, weil deren Bau kostengünstiger ist. Diese Wahl erfordert kurvige Strecken und starke Steigungen, erfordert aber auch eine große Anzahl von Viadukten und Tunneln.
Das Depot in der Stadt Le Teil, das an der Strecke von Lyon nach Nîmes über das rechte Rhône-Ufer liegt, zeigt, wie schwierig es ist, in dünn besiedelten und schwer zugänglichen Gebieten Notdepots einzurichten. Die prächtige und großzügige PLM-Rotunde um 1920. Im Hintergrund die Rhône. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
ÖLBETRIEBENE LOKOMOTIVEN WURDEN SELTEN
Als die 141-R bei der Befreiung in Dienst gestellt wurden, eroberten ölbetriebene Lokomotiven wie unsere 1187 (bekannt als „Goudonneuses“ im Gegensatz zu „Charbonnières“) das Zentralmassiv und bewiesen ihre Qualitäten in Bezug auf Leistung und vor allem sehr lange Autonomie. Dies galt insbesondere für die Züge 921 bis 860 und 961 bis 1020, die auf die Depots Avignon, Le Teil, Nîmes und Blancarde verteilt waren. Mit Ausnahme von Blancarde bedienten diese Depots Strecken, die weit ins Zentralmassiv hineinführen und von Güterzügen aus den Rangierbahnhöfen in Chasse-sur-Rhône, Badan, Vénissieux usw. genutzt werden. Auf den Bergstrecken werden jedoch hauptsächlich die „Charbonnières“ eingesetzt. Die 141-R mit den „großen Nummern“ 1100 und 1200 aus den Depots Blancarde und Nizza werden hauptsächlich Personenzüge entlang der Côte d'Azur ziehen und kaum auf den anspruchsvollen Strecken des Zentralmassivs fahren.
Zwei Lokomotiven Nr. 141-R von Yves Machefert-Tassin, der eine Leidenschaft für Dampflokomotiven hatte, ausgestellt im Depot von Vierzon im Jahr 1965. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
DIE „CHARBONNIÈRES“ EROBEREN AUVERGNE UND AQUITANIEN
Mit der Einführung der ölgefeuerten 141-R wurde die Flotte des Depots Roanne durch eine Reihe von kohlegefeuerten Lokomotiven verstärkt, die für den Linienverkehr nach Lyon, Tarare, St-Germain-au-Mont d'Or, St-Germain-des-Fossés, Nevers usw. eingesetzt wurden. Die 141-Rs ersetzten die veralteten 141-B-, C-, D- und E-Züge, die sich am Ende ihrer Karriere befanden. Ebenso übernahmen die 141-R in Vierzon die Strecken nach Saincaize, Nevers und Tours.
Schließlich war die massive Präsenz von 141-Rs in Narbonne bis zu den Depots in Châteaudun, Limoges und Brive spürbar. In den 1960er Jahren, dem letzten Jahrzehnt des Bestehens der 141-R, wurde das Zentralmassiv hauptsächlich von 141-R bedient, von Nevers nach Clermont-Ferrand über St-Germain-des-Fossés, von St-Germain-des-Fossés nach Lyon Roanne, von Roanne nach St-Etienne und südlich von Nîmes nach La Grande-Combe. Die Strecke von Lyon nach Nîmes (am rechten Rhoneufer) gehörte unbedingt den 141-Rs. Nach 1974 wurden die letzten 141-R aus dem Umlauf genommen.
Eine Lokomotive vom Typ 141-R-1 bis 141-R-1340, ölgefeuert und mit vier Boxpok-Antriebsachsen, beobachtet in Vierzon. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Liniennetz der 141-R im Jahr 1963. Dieses sehr interessante Dokument der SNCF zeigt, dass einige Regionen westlich des Zentralmassivs sowie die gesamten Pyrenäen Widerstand leisteten, was dazu führte, dass keine 141-R verkehrten. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Österreich, ein Gebirgsland im Herzen Europas, hat die Pflicht, den internationalen Zügen, die durch das Land fahrem, eine Leistung zu bieten, die der der Netze im Flachland entspricht.
GÖLSDORFS GENIALE IDEE: UMKEHRUNG DER ACHSANORDNUNG
Der Fehdehandschuh musste aufgenommen werden und Ingenieur Gölsdorf nahm sich des Problems an, aber er konnte die Eisenbahnstrecken nicht umbauen: Er wurde für die Konstruktion der Lokomotiven verantwortlich gemacht. Und hier zeigte Karl Gölsdorf seine erstaunliche Fähigkeit zur Eisenbahninnovation: Auf einfache Weise drehte er die „Pacific“ oder Typ 231 um und machte sie zu einem Typ 132. Anstelle einer tragenden Achse, einem extrem schweren Teil der Lokomotive, platzierte er zwei tragende Achsen unter der Feuerbüchse, so dass die Achslast verringert wurde.
Die prestigeträchtige Lokomotive 142 der berühmten österreichischen Baureihe 214, Nr. 1 bis 13. Diese bemerkenswerte Baureihe wurde zwischen 1928 und 1936 von Ingenieur Adolph Giesl gebaut. Seltenes Glasnegativ aus der Sammlung H-M. Petiet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
DER ÜBERGANG ZUR VERWENDUNG VON VIER ANTRIEBSACHSEN
Die neue Schnellzuglokomotive der Jahre 1925 bis 1935 war vom Typ 241, auch „Berglokomotive“ genannt. Der Ingenieur Adolf Giesl-Gieslingen entwarf 1928 einen Prototyp 142, der Züge von 500 Tonnen auf einer Steigung von 10 Meilen und mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h ziehen konnte. Die Nachfolgeserie 214 war zweifellos eine der schönsten Lokomotiven der Welt und prägte die österreichische und ungarische Eisenbahn. Dies ist die originellste aller Schnellzuglokomotiven.
Der Rest der Nebenbahnen stirbt oder ist gestorben, wenn die 141-Rs herrschen. In diesem Bild ist eine Tenderlokomotive vom Typ 030 zu sehen, die 1975 noch auf der Strecke von St-Gobain nach Chauny verkehrt. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.
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