Lancia Fulvia

Lancia hat als Hersteller immer außerhalb der ausgetretenen Pfade operiert. Seine Modelle zeichneten sich durch einen Motor mit V-förmiger Architektur aus, der einen schmalen Öffnungswinkel ermöglicht. Dies war ein Kennzeichen des Turiner Unternehmens, das diese Konstruktion als Vorbild für ein gutes Gleichgewicht und eine kompakte Bauweise ansah. Die Fulvia, die in 1963 präsentiert wurde, war eine effektive Kombination der besten technischen Konzepte, die von der italienischen Marke bis zu diesem Zeitpunkt entwickelt worden waren.

Die Fulvia wurde in 1963 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert und gehörte zur Lancia-Palette neben der in 1960 eingeführten Mittelklasselimousine Flavia und der großen Familienlimousine Flaminia mit Sechszylindermotor aus dem Jahr 1957. Die Fulvia, deren Name vom alten Rom inspiriert ist, sollte den in Italien beliebten, aber bereits zehn Jahre alten Appia ersetzen. Das einzige, was übernommen wurde, war die V-förmige Architektur des Motors.

EIN SCHLÜSSELMODELL 

Für die Fulvia wollte der technische Direktor von Lancia, Ingeniere Antonio Fessia, einige der bereits beim Flavia verwendeten Lösungen übernehmen, wie z. B. Vorderradantrieb, Scheibenbremsen und vordere Dreiecksfederung. Die Fulvia-Limousine, die zunächst mit einem 1.216 cm3 großen V4-Motor mit 58 PS ausgestattet war, wurde ab 1964 in der Version 2C (mit zwei Vergasern) mit einem stärkeren Motor (71 PS) geliefert. Während die Linien der Limousine eher massiv und kantig waren, waren die des 1.2 Coupés, das im Frühjahr 1965 eingeführt wurde, schlank und elegant. Sie wurden von Pietro Castagnero in Zusammenarbeit mit Aldo Castagno, dem Stylingchef von Lancia, entwickelt. Ziel war es, ein Fahrgestell mit einem um 15 cm verkürzten Radstand anzubieten und dabei möglichst viele mechanische Komponenten der Limousine unterhalb der neuen Karosserie zu erhalten. Das Design gefiel sofort, war aber nicht nach dem Geschmack der Sportwagenfans, obwohl der 80 PS starke Motor der GT-Limousine in dieses Coupé eingebaut wurde. 1967 wurde eine Version des Rallye 1.3 präsentiert, die ihren Erwartungen besser entsprach und mit einem 1.298 cm3 großen V4-Motor ausgestattet war, der 87 PS bei 6.000 U/min leistete. Der Rallye 1.3 S, der 1968 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde, leistete 92 PS bei 6.200 U/min. Gleichzeitig wurde im Januar 1966 eine HF-Serie mit dem alten 1,2-Liter-Motor mit 88 PS in den Markt eingeführt.

DAS SPITZENMODELL 1.6 HF

Auf den 1.2 HF folgte im März 1967 der Rallye 1.3 HF mit dem gleichen 1.298 cm3-Motor, der nun 101 PS leistete. Die leistungsstärkste Version, der Rallye 1.6 HF, erschien dann im November des folgenden Jahres. Bei diesem Modell, das zur Zeit der Übernahme von Lancia durch Fiat auf den Markt kam, wurde besonders auf die Reduzierung des Gewichts geachtet. Die vordere und hintere Motorhaube und die Türen sind aus Aluminiumlegierung, die Seitenscheiben aus Plexiglas. Der Fulvia 1.6 HF ist ausgesprochen sportlich und verfügt über Schalensitze und ein Armaturenbrett mit einer besonders umfangreichen Instrumententafel. Wie die anderen Fulvias war auch der 1.6 HF mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie ausgestattet, und die Vorderradaufhängung kombinierte übereinanderliegende ungleiche Querlenker mit einer Querblattfeder und Teleskopstoßdämpfern. Hinten gab es eine steife Achse, halbelliptische Blattfedern und eine Querstange, die durch Stabilisatoren komplettiert wurden. Die Bremsanlage mit getrennten Kreisläufen war mit Girling-Scheiben ausgestattet. Im November 1970 wurde der Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF durch den Fulvia 1.600 HF (auch bekannt als Serie 2) ersetzt. Sie hatte den gleichen Motor, war aber mit der "Lusso"-Ausstattung verfügbar, die eine anspruchsvollere Inneneinrichtung und Standard-Stoßstangen umfasste.

EIN TRADITIONELLER V4

Wie im vorherigen Fulvia Coupé ist die Motorarchitektur des 1.6 HF ein V4. Der Hubraum wurde dank einer neuen dreilagerigen Kurbelwelle, die eine Vergrößerung von Bohrung und Hub ermöglichte, auf 1584 cm3 erhöht. Bei diesem Motor war der Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken noch enger: 11,20° im Vergleich zu 12,45° zuvor. Der Motorblock und der Zylinderkopf waren aus Leichtmetall und die gesamte Baugruppe war in Längsrichtung in einem abnehmbaren, vorne freitragenden und um 45° nach links geneigten Hilfsrahmen montiert. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über zwei große horizontale Solex-Doppelvergaser, die 114 DIN-PS bei 6.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 15,6 mkg bei 4.500 U/min lieferten. Die Rennversion leistete 132 PS bei 6.600 U/min. Die doppelte obenliegende Nockenwellensteuerung verfügt über eine einzelne obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank mit zwei 60°-Ventilen pro Zylinder. Der Zylinderkopf ist für beide Zylinderbänke gleich, mit separat gesteuertem Einlass und Auslass. Das Getriebe ist in Längsrichtung als Verlängerung des Motors angeordnet. Es handelt sich also um eine Transaxle mit fünf eng beieinander liegenden Gängen.