Porsche 908 Coupé

Der Porsche 908 wurde in einer für den Zuffenhausener Hersteller sehr produktiven Zeit auf den Markt gebracht. In den drei Jahren von 1966 bis 1969 wurden fünf außergewöhnliche Rennwagen produziert. Manchmal wird vergessen, dass der 908 eine wichtige Rolle beim Gewinn des 24-Stunden-Rennens von Le Mans in den Jahren 1970 und 1971 durch Porsche spielte. Dabei war dieses Modell das technische Bindeglied zwischen der Generation 906-907 und dem endgültigen 917, in dem viele der mechanischen Lösungen übernommen wurden.

Im Oktober 1967 beschloss die Sportkommission der Fédération Internationale Automobile, das Reglement der Markenweltmeisterschaft ab der Saison 1969 zu ändern. Dabei wurde der maximale Hubraum für die Kategorie der Sport-Prototypen auf 3 Liter und für die Kategorie Sport auf 5 Liter reduziert, wobei von letzteren mindestens 25 Modelle gebaut werden mussten. Ziel der Sportbehörden war es, die sich seit mehreren Saisons abzeichnende Vorherrschaft von Ford und Ferrari zu stoppen. Die Ingenieure des Porsche Forschungs- und Entwicklungszentrums in Weissach, die über das neue Reglement informiert wurden, warteten nicht auf die offizielle Veröffentlichung im Juli 1967 sondern begannen sofort mit der Arbeit daran.

In der Tradition des 907   

Auf Initiative von Ferdinand Piëch, dem Enkel von Ferdinand Porsche und Neffen von Ferry, der kurz zuvor die Leitung des Unternehmens übernommen hatte, wurde von der Rennabteilung ein umfangreiches Projekt gestartet. Die Konstruktionsabteilung von Porsche erfüllte ihre Aufgabe umgehend und mit Erfolg: Der neue 908 verpasste den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 nur ganz knapp. Vor allem aber sorgte der 908 dafür, dass Porsche in diesem Jahr zum ersten Mal die Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Mit dem 908 bewiesen die Zuffenhausener Ingenieure einmal mehr, dass sie in der Lage waren, in kürzester Zeit ein neues Auto zu entwickeln, indem sie die technischen Lösungen übernahmen, die bei früheren Modellen im Rennsport getestet worden waren. Das neueste Modell von Porsche, das im Winter 1967 erstmals in Hockenheim getestet wurde, verfügte über ein bewährtes Stahlrohr-Chassis, zunächst mit einer kurzen KH-Karosserie (für Kurz Heck). Der Wagen war mit 15-Zoll-Rädern ausgestattet, die den Einsatz von leistungsfähigeren Scheibenbremsen ermöglichten. Der Rohrrahmen des Fahrgestells Nr. 908-12 wurde aus Aluminium gefertigt, wodurch er 20 Kilo leichter wurde.

Raffinierte Aerodynamik   

In Vorbereitung auf das 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde im Windkanal eine lange LH-Karosserie (Lang Heck) entwickelt. Am hinteren Ende der Karosserie befindet sich ein Spoiler, der aus zwei beweglichen Flügeln besteht, die über Verbindungsstangen direkt mit der Hinterradaufhängung des 908 verbunden sind. So bleibt der Spoiler bei hoher Geschwindigkeit ein einziges Blatt, während sich in einer Kurve, wenn das Auto auf der Innenseite der Kurve nachlässt, der entsprechende Mini-Spoiler hebt, während der andere flach bleibt, was für mehr Abtrieb und eine schnellere Durchfahrt sorgt. Was den Motor betrifft, so konnte die interne Architektur des bisherigen 2.195 cm3 großen 8-Zylinder-Boxermotors vom Typ 771 problemlos an die neuen Hubraumvorschriften angepasst werden. Es wurden jedoch Verbesserungen vorgenommen, um die natriumgekühlten Ventile und die Verbindungsstangen zu verstärken, die nun aus Titan hergestellt sind. Das Getriebe des bisherigen 907 war der Kraft des 3-Liter-Motors nicht gewachsen. Ursprünglich war geplant, das 6-Gang-Getriebe aus dem Bergspyder zu verwenden, doch dessen hohes Gewicht veranlasste die Porsche-Ingenieure, ein spezielles 5-Gang-Getriebe zu entwickeln.

Eine Spyder-Version  

Der Porsche 908 wurde ein Jahr nach seiner Markteinführung zu einer zweisitzigen Spyder-Version, dem Typ 908-02, weiterentwickelt. Dieses Modell, dessen Fahrwerk mit dem des Coupés identisch war, wurde für die langsameren Strecken entwickelt, die eine größere Wendigkeit erforderten, während die geschlossenen Karosserien und insbesondere die verlängerten LH-Versionen bei Rennen mit höheren Geschwindigkeiten eingesetzt wurden, wie zum Beispiel bei den 24 Stunden von Le Mans oder Daytona. Die erste Generation des 908 Spyder hatte einen ähnlichen Radstand wie das Coupé, war aber nur 400 cm länger. Der Motor und das Getriebe blieben unverändert. Am Ende der Saison 1969 konzentrierte die Rennabteilung von Porsche ihre Aktivitäten auf den neuen 917, während das Unternehmen damit begann, eine große Anzahl seiner 908-Modelle an private Teams zu verkaufen. Die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen war so groß, dass eine Reihe von Reserve-Chassis und Coupé-Karosserien zu Spydern umgebaut wurden. Bis Ende der 1970er Jahre nahmen rund zwanzig 908er an internationalen Rennen teil. Sie zeigten lange Zeit gute Ergebnisse, wie zum Beispiel der Langheck 908/03 von Reinhold Joest, Jürgen Barth und Marion Casoni, der bei den 24 Stunden von Le Mans 1975 den vierten Platz in der Gesamtwertung belegte.