Renault Alpine A 442

Mit der Entscheidung für den Turbo, nach dem Vorbild von Porsche einige Jahre zuvor, leitete Alpine-Renault eine technologische Entwicklung ein, die das Unternehmen an die Spitze des internationalen Motorsports führen sollte, sowohl im Langstreckenrennen mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1978 wie auch bei der Formel 1 im folgenden Jahrzehnt. Um diese Veränderung zu unterstützen, wurde die traditionelle blaue Karosserie der Alpine A442 durch die gelb-weiß-schwarze Lackierung von Renault-Sport ersetzt.

Nachdem der A220 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1969 nicht gewinnen konnte, zog sich Alpine-Renault am Ende der Saison aus dem Langstreckenrennen zurück. Diese Disziplin wurde vorübergehend zugunsten des Rallyesports und der Formel 3 aufgegeben, in denen sich die Marke Alpine besonders hervortat. Anfang der 1970er Jahre gewann der A110 Berlinette, der wichtigste Konkurrent im Rallyesport, 1971 und 1973 die Weltmeisterschaft. Zur gleichen Zeit errangen Patrick Depailler und Jean-Pierre Jabouille 1971 einen Doppelsieg in der französischen F3-Meisterschaft, ein Jahr später folgte Michel Leclère. Dieser triumphale Erfolg motivierte Alpine, sich ab 1972 mit Unterstützung von Jean Terramorsi, dem neuen Leiter der Rennabteilung von Renault, wieder mit Sportprototypen zu beschäftigen. Die im Jahr 1970 ins Leben gerufene 2-Liter-Sport-Europameisterschaft war eine ideale Kategorie für die Rückkehr zum Langstreckenrennen.

Eine Renaissance 

François Guiter, der Sportdirektor von Elf, gibt bei Renault, dem neuen Hauptpartner von Elf, einen geeigneten 2-Liter-Motor in Auftrag. Im April 1972 startete die Entwicklung eines V6-Motors in der Renault-Gordini-Fabrik in Viry-Châtillon unter der Leitung von Georges Sauvan. Er wurde von François Chastaing, dem technischen Direktor, und Jean-Pierre Boudy unterstützt, während Bernard Dudot im Werk Dieppe für das Zubehör zuständig war. Zusätzlich brachte das von Charles Deutsch geleitete Unternehmen Moteur Moderne wertvolles Fachwissen ein. Am 21. November 1972 war der Renault Eleven Gordini Motor mit einem Hubraum von 1.996 ccm auf dem Prüfstand einsatzbereit und leistete 270 PS. Er erhielt den Namen CH-1 als Hommage an Claude Haardt, den Motor-Großmeister von Renault, der nur eine Woche zuvor gestorben war. Um den Motor zu montieren, musste nun ein neuer Motorrahmen gebaut werden; daraus wurde der A440, entworfen von André de Cortanze mit Unterstützung von Marcel Hubert in Bezug die Aerodynamik. Das Auto wurde am 15. Januar 1973 von Marc Ouin, dem Generalsekretär von Renault, in Paris offiziell präsentiert. Gleichzeitig wurde mitgeteilt, dass die Régie ab dem 1. Januar eine Aktienmehrheit an der Société des Automobiles Alpine erworben hat. Das Wettbewerbsprogramm der Alpine wurde ab diesem Zeitpunkt von Renault entschieden.

Von A440 zu A442 

Nach einem Testlauf in Dijon debütierte der Alpine A440 am 1. Mai in Magny-Cours (4. Platz), einen Monat später folgte der Sieg von Jean-Pierre Jabouille in Croix-en-Ternois. Während der verbleibenden Saison 1973 arbeitete das Alpine-Renault-Team am Auto, Mitte der Saison wurde es in A441 umbenannt, wobei mehrere Änderungen vorgenommen wurden, darunter die Einführung eines Tragemotors. Dieser äußerst zuverlässige und gleichmäßige Wagen dominierte die 2-Liter-Europameisterschaft 1974: Alain Sepaggi, Jean-Pierre Jabouille und Gérard Larrousse waren die Sieger aller Rennen und belegten die ersten drei Plätze in der Gesamtwertung. Im darauffolgenden Jahr kehrte Alpine-Renault in den Rennsport zurück und nahm an der Weltmeisterschaft in der Kategorie für Prototypen mit weniger als 3 Litern Hubraum sowie in der neuen Kategorie der Prototypen mit Turbomotor teil, deren Hubraum 2,2 Liter nicht überschreiten durfte (dies entspricht 3 Litern mit dem vom Reglement vorgeschriebenen Korrekturfaktor von 1,4). Am Anfang der Saison 1975 setzte das Alpine-Team sowohl den atmosphärischen A441/B als auch eine experimentelle Version des A441 T ein, der bald durch das speziell für den neuen V6 CHS-Motor modifizierte A442-Chassis ersetzt wurde.

Zielstellung Le Mans 

Das Chassis des A442 wurde in 1975 mit unterschiedlichem Erfolg eingesetzt, nachdem das Alpine-Team von Alfa Romeo überflügelt worden war, und erneut in 1976, als Porsche das Feld dominierte. Am Ende der Saison organisierte Gérard Larrousse, der im Januar als Nachfolger von Jacques Cheinisse die sportliche Leitung übernommen hatte, ein intensives Testprogramm mit dem einzigen Ziel, die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Während die Saison 1977 aufgrund des Rückzugs aller vier A442 ein Fiasko war, brachte die Saison 1978 dem Renault Alpine Team (seit 1976 unter diesem Namen) endlich Anerkennung. Eine letzte Version des A443 mit einem 2.138-ccm-V6-Motor (520 PS) wurde auch bei den 24 Stunden von Le Mans 1978 eingesetzt, um als " Hase " im Rennen gegen die starken Porsche 936 zu dienen. Nach dem Le-Mans-Sieg beschloss Renault-Sport, sich auf die Formel 1 zu konzentrieren und die bei Langstreckenrennen eingesetzte Turbo-Kompressions-Technologie weiterzuentwickeln.

Erfolgreicher erster Auftritt

Das erste offizielle Debüt der Alpine A442 (damals noch mit der Fahrgestellnummer A441T) in der WM der Sportprototypen fand am 23. März 1975 bei den 1000 Kilometern von Mugello statt. Jean-Pierre Jabouille und Gérard Larrousse steuerten ihn, und trotz des kleinen Benzintanks, der häufiges Nachfüllen erforderte, gelang es ihnen, den Alfa Romeo 33T von Arturo Merzario zu schlagen, der das Rennen anführte. Sie gewannen mit einer Runde Vorsprung vor dem Alfa und beim nächsten Rennen in Dijon debütierte der Alpine A442 in seiner endgültigen Version. Trotz dieser einzigartigen Leistung beendete Alpine-Renault die Saison auf dem dritten Platz (54 Punkte) hinter Porsche (98 Punkte) und Alfa Romeo (140 Punkte).

Der V6-Turbo

Der CHS-Turbomotor des Alpine-Renault A442 von 1975 behielt die gleichen Innenabmessungen wie die frühere CH-1-Version, d.h. einen Hubraum von 1.996 cm3 gleich 2.795 cm3 mit dem Korrekturkoeffizienten gemäß den Vorschriften für Turbomotoren. Dieser offene 90°-V6-Motor wurde Ende 1974 vom Team von François Castaing in Zusammenarbeit mit Bernard Dudot entwickelt, der diese Technik Anfang der 1970er Jahre in den Vereinigten Staaten studiert hatte. Ausgestattet mit einem Gusseisenblock mit Aluminium-Zylinderköpfen und einer Kurbelwelle aus nitriertem Stahl, leistete dieser Motor je nach Konfiguration zwischen 490 PS bei 9.900 U/min (maximales Drehmoment von 40 mkg bei 8.800 U/min) und 520 PS bei 10.000 U/min. Die 2.138-ccm-Version, die mit dem A 443 von 1978 ausgestattet war, leistete zwischen 520 und 540 PS bei 9.900 U/min. 

Eine erfolgreiche Partnerschaft

Seit seiner Gründung im Jahr 1966 interessierte sich der Ölkonzern ELF für den Rennsport. Das französische Unternehmen kooperierte zunächst erfolgreich mit dem jungen und dynamischen Rennstall Matra Sports. Als dieser dann 1971 eine Partnerschaft mit dem Hersteller Simca einging, wurde der Vertrag mit ELF de facto beendet, da Simca mit der Marke Shell verbunden wurde. Elf war plötzlich ohne Sportpartnerschaft bei Sport-Prototypen, insbesondere bei den 24 Stunden von Le Mans. Seit seinen Anfangsjahren war das Ölunternehmen in allen Disziplinen präsent und François Guiter, der Leiter des Rennsports bei Elf, beschloss, die Rückkehr von Alpine-Renault in den Langstreckensport ab 1972 zu unterstützen, wie sie es bereits bei Rallyes und Einsitzern getan hatten. Über die wichtige technische Unterstützung hinaus, die Elf leistete, brachte sie dem Motorsport in Frankreich eine neue Werbedimension.

Ein neues Team

1976 führte Renault, der damals größte europäische Hersteller, eine tiefgreifende organisatorische Veränderung durch und stellte ein neues Team unter der Verantwortung von Bernard Hanon, dem stellvertretenden Generaldirektor, zusammen. Im Januar ernannte er Gérard Larrousse zum Leiter der Sportabteilung von Renault und übernahm damit die Position von Jean Terramorsi, der unter schweren gesundheitlichen Problemen litt. Im April 1976 wurde das Team Renault-Sport unter der Leitung von Larrousse gegründet, der daraufhin beschloss, seine Rennkarriere zu beenden. Er begann mit der Verschmelzung der beiden Rennsportabteilungen, Rallye und Rundstrecke, die in Dieppe stationiert waren. Er arbeitete unter der Leitung von Christian Lartin, dem Produktdirektor der Gruppe, und in Zusammenarbeit mit François Castaing, dem technischen Direktor von Gordini, und François-Xavier Delfosse, der für die Entwicklung des A442 verantwortlich war.