Renault 5 Turbo

Rédaction : Albert Lallement

Nacido bajo el signo de la competición

Seis años después del lanzamiento de la pequeña berlina popular Renault 5, se presentaba en el Salón del Automóvil de París de 1978 una versión turboalimentada destinada a la competición.

El mismo año en que el Renault Alpine A442B de Pironi y Jaussaud vencía en las 24 Horas de Le Mans, se presentaba en el stand de Renault en el Salón del Automóvil de París de 1978 un peculiar Renault 5 con aletas ensanchadas. El Renault 5 Turbo era el sucesor de una serie de modelos Renault especialmente desarrollados para una clientela deportiva desde los años 50, como el 4CV R1063, el Dauphine R1093 y otros modelos R8 y R12 preparados por Gordini.

El Renault 5 Turbo es la visión de Jean Terramorsi, el apasionado director del departamento de competición que convenció a Renault para que se embarcase en un proyecto tan fuera de lo común. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Con la jubilación del "Mago" Amédée Gordini, Alpine, que había pasado a formar parte de Renault en 1971, era responsable de las actividades deportivas y de mejorar algunos de los modelos de serie de “la Régie”. Lograr la producción en serie del proyecto 822 del Renault 5 Turbo dentro de un plazo y presupuesto limitados, resultó ser un verdadero logro tecnológico e industrial. Especialmente cuando la ambición del coche era la de conquistar rallys del Campeonato del Mundo.

La experiencia de Alpine

Desde el diseño inicial ideado por Jean Terramorsi, director de Renault Gordini, hasta la presentación del primer prototipo (no rodante) en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1978, pasarían dos años, en los que varias personas desempeñaron un papel decisivo. Empezando por el ingeniero Michel Têtu, responsable de la exitosa ejecución del proyecto Renault 822 en Renault Sport, entonces con sede en Dieppe y dirigido por Gérard Larrousse, que había sucedido a Jean Terramorsi en 1976. El desarrollo fue realizado en la oficina de diseño que pronto se convertiría en el famoso BÉREX (Bureau d'Études et de Recherches Exploratoires). Pilotos de pruebas de la casa como Alain Serpaggi, Jean Ragnotti y Guy Fréquelin fueron los responsables de que el Renault 5 Turbo pasara de la fase de prototipo experimental a los modelos producidos en serie. Esto se haría realidad el 20 de mayo de 1980, comenzando oficialmente la producción en la fábrica de Alpine en la Avenue de Bréauté en Dieppe.

El interior del Renault 5 Turbo, diseñado por el estilista italiano Bertone, es especialmente singular y moderno para su época. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Chasis de serie modificado

Inicialmente, la carrocería del R5 Turbo procedía del modelo de producción. Algunos ejemplares eran extraídos de la línea de montaje de la versión de 2 puertas del Renault 5 en Flins, así como algunos elementos adicionales de la carrocería. Estos chasis de chapa de acero desnuda, se enviaban a la fábrica de Heuliez en Cerizay, cerca de Nantes, donde se había subcontratado el montaje y la transformación de las carrocerías. Heuliez se encargaba de acondicionar los pasos de rueda traseros, el compartimento del motor y el maletero delantero, pero también de ampliar la carrocería y modificar el faldón trasero. También fabricaban todas las piezas específicas del R5 Turbo que no eran suministradas por Renault, como las puertas, el portón trasero y el techo, realizadas en aluminio prensado. Tras una capa protectora de pintura negra, los chasis partían hacia Alpine, en Dieppe, donde se había detenido temporalmente el montaje de los A310 Coupé para así asegurar la producción de los 400 coches necesarios para la homologación de competición.

La primera generación del Renault 5 Turbo sólo estaba disponible en dos colores de carrocería: Rojo Granada y Azul Olimpo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Montaje en Dieppe

Las carrocerías procedentes de Heuliez recibían un tratamiento anticorrosivo y a continuación pasaban a la línea de montaje donde se instalaban las piezas de carrocería de poliéster laminado de fabricación local, principalmente las aletas y el capó delantero. A continuación, se instalaba un tubo de refuerzo en la parte delantera del antiguo compartimento del motor. Entonces se pintaba el chasis, antes de que comenzase el montaje propiamente dicho, que constaba de una veintena de etapas, como la instalación de los equipos eléctricos y el cableado, seguida del motor y la transmisión y, por último, los componentes mecánicos (frenos, suspensión, dirección). El proceso de montaje terminaba con la instalación del habitáculo, los accesorios exteriores y las ventanas. Una vez listo, el coche se sometía a una prueba de conducción por carreteras de la zona, antes de ser entregado a un concesionario Renault donde este vehículo podía ser adquirido por su orgulloso propietario.

Perfil del Renault 5 Turbo alineado en su primera carrera en octubre de 1979, en el 7º Giro de Italia, en el que Guy Fréquelin y Jean-Marc Andrié abandonaron. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

El motor Renault Turbo de 4 cilindros

Los motores Renault Turbo de tipo 840-30, con cuatro cilindros en línea de 1.397 cm3, se ensamblaban en un taller específico llamado 49.83 situado en la fábrica de Boulogne-Billancourt. El motor estaba situado en el centro del coche y tenía un bloque de hierro fundido y una culata de aleación de aluminio. Se derivaba del motor de 1,4 litros del R5 Alpine de serie, que los ingenieros de Bérex aumentaron de 93 CV a 160 CV añadiendo un turbocompresor Garrett (0,85 bar de presión de admisión) combinado con una inyección Bosch. El importante aumento de la temperatura (más de 400°) del propulsor debido a la compresión de los gases de admisión y al limitado espacio en el compartimento motor, demandaba el uso de un intercambiador aire-aire para enfriar los gases a la salida del turbo. Este sistema era eficaz, pero extremadamente restrictivo y complejo en su puesta a punto. La versión Turbo 2 de 1983 mantuvo la misma cilindrada y ofrecía la misma potencia y par máximos (21,4 mkg a 3.250 rpm), mientras que el peso se había reducido en 70 kg. En 1985 se introdujo el Maxi 5 Turbo con 1.525 cm3 y 350 CV a 6.500 rpm.

Para ir más allá...

Un escaparate internacional

Menos de un año después del lanzamiento del Renault 5 Turbo, se le dedicó un campeonato mono marca. Durante cuatro temporadas, de 1981 a 1984, la Copa Europea Renault 5 Turbo contribuyó a consolidar la reputación de este coche excepcional. Desde el primer año, la Copa R5 Turbo se disputó en los circuitos europeos más prestigiosos como carrera de apertura de varios Grandes Premios de Fórmula 1, lo que le proporcionó una audiencia mediática mundial. En su primera temporada, la Copa incluyó 12 pruebas, siete de ellas como apertura de un Gran Premio de F1 y una como antesala de las 24 Horas de Le Mans. Los ganadores de las cuatro primeras temporadas fueron: Wolfgang Schütz (Alemania) en 1981, Joël Gouhier (Francia) en 1982, y Jan Lammers (Holanda) en 1983 y 1984. Posteriormente, de 1985 hasta 1988, la "European Cup Renault Elf" pasaría a disputarse con los Alpine V6 Turbo.

El piloto de fábrica Jean Ragnotti era un competidor habitual de la Copa de Europa Renault 5 Turbo en la que terminó 2º en 1982. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Jean Terramorsi

Nacido en 1922, el considerado padre del Renault 5 Turbo comenzó su carrera en el ámbito de la comunicación, en Publicis en 1948, donde pronto sería responsable de la publicidad de Renault. Su relación con la marca francesa fue muy estrecha y en 1963 se convirtió en director de publicidad de la empresa. A partir de 1972, fue director del departamento de producción de pequeñas series y de competición de Renault, así como presidente de Renault-Gordini. A pesar de su gran implicación en la adopción del Turbo en competición por Renault, fue sustituido por Gérard Larrousse a finales de 1975. Se cuenta que, a principios de 1976, Jean Terramorsi y su ayudante Henry Lherm, de regreso a París tras una reunión en Alpine, en Dieppe, fantaseaban con un pequeño deportivo basado en el Renault 5 que estaría equipado con un motor central Turbo y tracción trasera. Desgraciadamente, "Terra" nunca vería realizado este proyecto, ya que murió de un ataque al corazón el 27 de agosto siguiente.

Jean Terramorsi era un comunicador excepcional y desempeñó un papel fundamental en el departamento de competición de Renault a principios de los años 70. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Campeón de Súper Producción

En 1987, se desarrolló una nueva versión del Renault 5 Maxi Turbo especialmente para el Campeonato Francés de Súper Producción, que fue brillantemente ganado por Erik Comas, con Jean-Louis Bousquet en el 5º puesto, consiguiendo los dos miembros del equipo 6 victorias en total. Este coche, fabricado en una edición limitada de 6 unidades y preparado por Sonica, incluía varias modificaciones respecto al 5 Maxi de partida. Pesaba 1.060 kg, la distancia entre ejes se mantuvo sin cambios, pero las vías delantera y trasera se aumentaron a 1370 mm y 1530 mm respectivamente. El motor veía su cilindrada reducida a 1.419 cm3 y desarrollaba 370 CV a 6.700 rpm con un par máximo de 45 mkg a 5.000 rpm. A diferencia del modelo básico, el “Super Production” Maxi estaba destinado a ser utilizado exclusivamente en circuito.

El Renault 5 Maxi Turbo con el que Erik Comas ganó el Campeonato de Francia de Superproducción en 1987. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Cifras de producción

Para obtener su homologación deportiva como Grupo 4 (Gran Turismo), 400 unidades del Renault 5 Turbo debían ser producidas en el plazo de un año. A finales de 1980, este objetivo se había alcanzado ampliamente, ya que, tras sólo seis meses de producción, 804 coches salían ya de la fábrica Alpine de Dieppe. Las cifras oficiales de Tombée de Chaîne Mécanique (TCM) demuestran que se produjeron 4.762 Renault 5 Turbo de 1980 a 1986, de los cuales 3.084 Turbo 2 de 1982 a 1986. Además, se fabricaron 200 Turbo 2 Tipo 8221 en 1984 para la homologación en Grupo B, así como la versión de competición “Cévennes" de 1981 (20 ejemplares) y el "Tour de Corse" de 1982 (20 ejemplares). En cuanto al Maxi 5 Turbo, se construyeron 20 modelos entre 1985 y 1986, lo que hace un total de 5.022 vehículos producidos, incluidas todas las versiones.

Durante seis años, el Renault 5 Turbo fue un notable complemento de una gama R5 muy diversa que se lanzó en 1972. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Palmarés en competición

El principal logro del Renault 5 Turbo fue en los rallys, donde allanó el camino para toda una generación de coches del Grupo B. Su fabulosa carrera comenzó con el desafiante Tour de Corse en 1980, donde Jean Ragnotti estuvo a punto de lograr una victoria tras una impresionante remontada. Ese día, demostró el formidable potencial de este pequeño coche, que posteriormente ganó cuatro pruebas del Campeonato Mundial de Rallyes: Montecarlo 1981 (Ragnotti), Vuelta a Córcega 1982 y 1985 (Ragnotti) y Rally de Portugal 1986 (Joakim Moutinho en Maxi Turbo). Además, el Renault 5 Turbo ganó más de una treintena de Campeonatos de Europa de Rallyes y el Campeonato de Francia de Rallyes en 1981 (Bruno Saby), 1982 (Jean-Luc Thérier) y 1984 (Jean Ragnotti).