141-r y líneas de montaña

Las rampas son un verdadero reto para los ferrocarriles. Además, a diferencia de los motores diésel o de gasolina, la potencia de las máquinas de vapor disminuye con la velocidad: por tanto, es máxima al arrancar el tren y disminuye rápidamente si éste se acelera. Esto significa que la carga remolcada posible de 3.000 toneladas a 20 km/h es sólo de 400 toneladas a 110 km/h. A la misma velocidad, la carga remolcada se reduce a un tercio o un cuarto si se pasa de un tramo plano a una rampa de 10 mm/m.

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Un exploit sur la ligne des Alpes

Si les 141-R n’ont jamais eu les honneurs des « belles marches » des Pacific ou des Mountain du fait de leur vitesse limitée, leur puissance, notamment en montagne, leur a valu de réaliser des exploits mémorables. Sur la ligne des Alpes, lors d’un grand départ en vacances de Pâques en 1962, le train spécial 11902 est remorqué par les BB diesel 66039 et 66040 du dépôt de Portes-lès-Valence, mais il « se plante » en courbe à la sortie de Gap, près du point kilométrique 264, ne pouvant affronter la rampe de 25 pour mille conduisant à La Freissinouse. Les deux locomotives diesel partent lamentablement, les moteurs chauffent, mais le train reste immobile. Il fallut demander « un secours par l’avant » et la seule locomotive disponible était une seule 141-R fuel, allumée, et en attente au dépôt de Veynes pour assurer un train jusqu’à Marseille-Blancarde, son dépôt d’attache. La machine arrive à 23 heures sur le « lieu de détresse » et elle est attelée en tête du train qui est formé de deux locomotives et quinze voitures anciennes type OCEM du PLM ; soit quand même 875 tonnes en tout ! Sans aucun patinage, la 141-R démarre le train immédiatement, faisant entendre dans la nuit ses puissants coups d’échappement qui réveillent les garde-barrières et les chefs de gare.

LAS R EXCLUIDAS DE LAS LÍNEAS MASSIF-CENTRAL, CAUSSES Y CÉVENNES 

Estas líneas apenas tienen «R» en circulación, porque tienen muchos túneles. Pero los «R» tienen un gálibo muy generoso, bien redondeado, que ocupa el máximo espacio disponible, de modo que en los túneles, el aire circula mal alrededor de los motores y ¡la temperatura en la cabina del maquinista llega a extremos! Como resultado, la circulación del aire alrededor de los motores era deficiente y la temperatura en la cabina del conductor alcanzaba niveles récord. En consecuencia, los trenes «R» tenían más probabilidades de quedar «a cuadros» al sur de Nevers, sobre todo en la línea de Langeac, conocida como la «línea de los cien túneles».

La locomotora Hudson 232 U 1 circuló en Francia entre 1949 y 1960 en la línea París-Lille. Todavía hoy es considerada por los aficionados al ferrocarril como un éxito estético, con sus líneas puras y aerodinámicas.

Para muchos ferroviarios y aficionados de todo el mundo, la singular 232 U 1 era la locomotora de vapor francesa más bella. Obra maestra del ingeniero Marc de Caso, construida en 1949 en un momento en que el vapor estaba ya irremediablemente condenado, esta máquina anunció la nueva generación de locomotoras de vapor modernas. Pero se construyó demasiado tarde, en un momento en que la tracción de vapor en la red de la SNCF estaba definitivamente condenada, a ser sustituida por la tracción eléctrica.

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française. Chef-d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, construite en 1949, à une époque où la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine annonçait la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard à une époque où, définitivement, la traction vapeur était condamnée sur le réseau SNCF pour laisser la place à la traction électrique.

Comment surpasser les Pacific ?

Construite en 1948 par les établissements Corpet-Louvet à la Courneuve, elle reçoit la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque, plus des roulements à aiguille ou à rouleaux sur l’ensemble du mécanisme. C’est ainsi qu’elle est dotée d’équipements très sophistiqués comme un système de démarrage automatique dosant la vapeur dans les cylindres haute et basse pression, des boîtes à huile et coins de rattrapage automatique de jeux sur les bielles, etc. Longue de 15,7 m, pesant 131 tonnes, elle est capable de fournir 2 000 kW (2 800 ch) grâce à sa grille de foyer d’une surface de 5 175 m2. Elle est mise en tête de trains rapides de plus de 560 tonnes pour le 120 km/h, et cette belle machine connaît une utilisation suivie sur la relation Paris-Lille.