141-R Y TRENES ÓMNIBUS DE PASAJEROS

No fueron un éxito inolvidable en términos de confort, suavidad de marcha o silencio. Pero prestaron lealmente y sin fallos los servicios que se esperaban de ellos, asegurando circular innumerables servicios de gran suburbio y ómnibus de larga distancia, y manteniendo vivas muchas líneas secundarias La periferia dormían al amanecer en las gélidas bancos de similicuo verde oscuro, y siguen durmiendo allí por la noche, oliendo a tabaco enfriado. No, realmente, no se trataba ni del Orient-Express ni del Train Bleu.

EL CHASIS PERDURA, PERO NO LA CARROCERÍA 

Construidos entre 1906 y 1911 para los tipos cortos y entre 1910 y 1926 para los tipos largos, estos chasis de 3 ejes ya habían tenido una larga carrera como coches con carrocería de madera cuando, tras la Segunda Guerra Mundial, la SNCF decidió reutilizarlos como coches con caja metálica. Un chasis metálico bien construido es prácticamente indestructible, y la SNCF no fue la única, en los difíciles tiempos de los años 50 que condenaron al ferrocarril, que recurrió a soluciones económicas ofrecer de bajo coste y aspecto "moderno". Sin embargo, el chasis seguía siendo tan antiguo como siempre, y el confort de la suspensión y la suavidad de conducción, ambos de la época, seguían estando muy presentes.

DESECHAR LO MENOS POSIBLE 

Esta operación, llevada a cabo en los años 50 bajo la dirección del ingeniero Louis Bruhat, fue muy importante por el número de vagones implicados. En 1951 los talleres de Villeneuve-St-Georges fabricaron dos prototipos, con un verdadero armazón enteramente de chapa, incluido el techo, montado sobre un chasis sin modificar, con una puerta central por lado (accionada neumáticamente por un botón a disposición de los pasajeros) y un compartimento de aseo en el centro del vagón.

Tras un periodo de prueba que resultó satisfactorio, se transformaron 1.392 coches entre 1953 y 1961, después de ocho años de trabajo ininterrumpido. Mientras que algunos vagones conservaron sus austeros bancos de madera (tercera clase), otros recibieron asientos acolchados de tipo automotor, con un polipiel verde oscuro que resultaba frío en invierno y pegajoso en verano. Apodados "tres patas" por los ferroviarios, estos vagones se utilizan en los ómnibus de toda Francia con tracción 141-R, diésel o eléctrica, pero también en los trenes mixtos mercancías y pasajeros. Sin embargo, tuvieron que ser retirados del servicio en los años 70 por ser tan perjudiciales para la imagen de la SNCF.

La magnífica y sorprendente locomotora belga de tipo 12 parece venir del siglo equivocado. Rápida y de tipo "atlántico", arrastra trenes cortos con una librea verde y dorada.

EL TIPO 12 BELGA 

La serie 12 fue puesta en servicio en 1939 por la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) para remolcar trenes rápidos entre Bruselas y Ostende. Bélgica siempre ha tenido interés en practicar los trenes rápidos. Con muchos trenes internacionales que pasan por ella, y con su capital en la encrucijada de Europa, Bélgica siempre ha sido muy sensible a su papel de distribuidor de corrientes internacionales: tenía el deber de no constituir una zona en la que estos trenes se vieran frenados o incluso obstaculizados.

TIPO 12: VUELTA AL MOVIMIENTO HACIA EL INTERIOR 

Esta máquina parece no tener cilindros, pero están alojados entre los vigas del bastidor en la parte delantera, por encima del bogie. Esta disposición evita la creación de movimientos parásitos debidos al vaivén de pistones y bielas. Para alcanzar esta media se alcanzaba habitualmente una velocidad de 140 km/h en servicio. Esta locomotora es sin duda la última serie del tipo "Atlantic" construida en Europa y en el resto del mundo, y una de ellas, la 12003, se conserva en el depósito de Lovaina.