Alpine A 310

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1971, el Alpine A310 estaba equipado con un motor de cuatro cilindros 1600 derivado del Renault 16TS. Cinco años más tarde, recibiría el nuevo motor V6 PRV que lo convirtió en el deportivo francés más potente de su época. Cabe resaltar que el A310 fue originalmente diseñado en torno a una arquitectura de motor V8. Con este modelo, Jean Rédélé pretendía ofrecer un coupé de gran turismo de cuatro plazas, con el objetivo claramente definido de desafiar al Porsche 911 en esta categoría.

Los inicios con el motor de cuatro cilindros 

La adopción del motor de cuatro cilindros de 1.605 cm3 en el Renault 16 TS, similar al de la Berlinette 1600, no fue una decisión deliberada, sino una solución conveniente. La Régie Renault, que acababa de adquirir el fabricante de Dieppe, quería comercializar este modelo lo antes posible y no perder tiempo en el desarrollo de un nuevo motor. En consecuencia, el A310 (tipo VE con carburador) adquirió una configuración que no se correspondía necesariamente con la idea original que sus diseñadores habían concebido. El efecto se haría notar comercialmente: en 1973, dos años después de su introducción, se produjeron 666 A310, frente a 658 A110 Berlinettes, y al año siguiente este último se puso a la cabeza de las ventas. La razón era sencilla: con un motor similar, el A310 era más de 120 kg más pesado que su predecesor, y los usuarios criticaban el coche por su falta de potencia y par. A partir de 1974, estaría disponible el motor de inyección de 127 CV del R17 Gordini (Tipo VF), y dos años más tarde una versión más económica y menos potente (93 CV) con un motor de carburador de 1.647 cm3 derivado del R16 TX (Tipo VG).

Un V6 providencial 

La llegada de un motor más potente se esperaba con impaciencia, ya que el A110 pronto desaparecería (el último modelo 1600 SX finalizó su producción en 1977). El V6 PRV tipo 112-730, un diseño conjunto de Peugeot, Renault y Volvo, fue instalado en el nuevo A310 a partir de 1976. El bloque con una cilindrada de 2.664 cm3, fabricado íntegramente en aluminio, procedía del Renault 30 TS. La distribución estaba controlada por un árbol de levas en cabeza por bancada, y la alimentación a cargo de dos carburadores Solex invertidos. El A310 V6 estaba equipado con la caja de cambios de cuatro velocidades y grupo cónico invertido original de Renault, pero a partir del modelo de 1979 se ofreció también como opción una caja de cambios de cinco velocidades, tomada del Renault 30 TX. La carrocería de la nueva versión V6, todavía compuesta por elementos de resina y fibra de vidrio, fue rediseñada. A primera vista, la principal diferencia era el abandono de la rampa de seis faros tras paneles de vidrio en favor de bloques separados de sólo cuatro faros. El chasis tradicional de espina central fue reforzado, al igual que la suspensión independiente, para soportar el mayor peso del motor V6.

Una evolución deseable

El A310 V6 (Tipo 2700 VA), el único modelo de la marca desde que se dejó de fabricar el cuatro cilindros en 1976, fue modificado significativamente con el modelo del año 1981 (descrito por algunos como la Serie 2 o Fase 2), presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1980. Estéticamente, la carrocería se revisó de forma significativa, haciendo que el coche tuviera un aspecto más moderno a pesar del antiguo diseño existente. La novedad más visible fue el nuevo parachoques delantero y trasero, más envolvente y ahora completamente negro. Las aletas se ensancharon para acomodar los nuevos neumáticos Michelin TRX de perfil bajo, lo que dio al coche un aspecto más agresivo. Las letras Alpine Renault fundidas anteriormente en el alerón se eliminaron y se sustituyeron por letras autoadhesivas aplicadas directamente a la carrocería. De acuerdo con la nueva estrategia comercial, ahora es Renault en mayúsculas quien precede a Alpine en minúsculas.... Mecánicamente, el uso del eje trasero del Renault 5 Turbo mejoró la falta de adherencia a la carretera (causada por el peso del motor en el voladizo trasero) que en ocasiones fue criticada.

Primeros exposición

Jean Rédélé desvelaba, el 8 de marzo de 1971, el coupé Alpine A310 frente a la nueva fábrica de la Avenue de Bréauté en Dieppe. Tres días más tarde, el A310 era presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, el lugar donde se suelen desvelar los nuevos deportivos. Todavía era sólo un modelo de prueba. La versión final no se lanzaría hasta el mes de octubre siguiente en el Salón de París, Porte de Versailles, a un precio de 44.800 francos en su versión estándar. Para la homologación por parte del Service des Mines, la parte trasera del A310 tuvo que ser modificada varias veces con respecto al diseño inicial, especialmente la luneta trasera y los faros traseros, colocados ahora más abajo, por debajo del nivel del parachoques.

Un ejercicio de estilo italiano

Una carrocería especial sobre un chasis Alpine era un fenómeno tan raro que la versión del A310 ideada por el diseñador italiano Sergio Coggiola, llamaba la atención en el stand de Alpine en el Salón del Automóvil de París de 1972. Los visitantes de la exposición quedaron sorprendidos por la calidad de la fabricación del prototipo. Sin embargo, este modelo no era más que una maqueta a escala 1/1 hecha de yeso y montada sobre un chasis modificado. En el exterior, se mantuvo el aspecto general, siendo el principal cambio el frontal, en el que la rampa de faros alojados tras vidrio fue sustituida por unos faros retráctiles. El interior se rediseñó por completo y estaba mejor acabado que el original. La distancia entre ejes del A310 Special se incrementó en 70 mm y los mayores voladizos ampliaron la longitud total de la carrocería a 4,38 m, 20 cm más que el modelo original.

Un logro honorable

Con la llegada del motor V6, el A310 cumplía plenamente con las expectativas del Departamento de Competición de Alpine. El coche hizo su debut oficial en el Tour de France Automobile de 1976, conducido por Jean Ragnotti y Jean-Pierre Aujoulet. Unas semanas más tarde, Guy Fréquelin dio al A310 V6 su primer éxito al ganar el Rallye du Var. La temporada siguiente fue especialmente exitosa: además del título de Guy Fréquelin en el Campeonato de Francia de Rallyes (8 victorias), Jean Ragnotti ganó el Campeonato de Francia de Rallycross, mientras que el austriaco Herbert Grunsteidl ganó la Copa de Europa de esta clase. En el Campeonato Francés de Rallycross de 1979, Jean-Pierre Beltoise ganó con el A310 preparado por Politecnic.

La llegada del V6 PRV

En la primavera de 1973, la oficina de investigación de Dieppe recibió el V6 PRV, desarrollado en colaboración con Peugeot, Renault y Volvo. Inmediatamente se decidió modificar el chasis del A310. La transformación se confió a Henri Gauchet, que tuvo que encontrar una solución para la instalación del voluminoso V6 y la caja de cambios. Contó con la ayuda de Marcel Hubert, responsable de la carrocería, y del ingeniero de motores Bernard Dudot. En agosto de 1974, Mauro Bianchi, que también había participado en el desarrollo de los primeros prototipos del A310, recibió el encargo de realizar las primeras pruebas en el circuito de Dijon-Prenois. Este motor V6 abierto a 90°, fabricado íntegramente en aluminio, tenía una cilindrada de 2.664 cm3 (diámetro x carrera: 88 mm x 73 mm) y producía 150 CV a 6.000 rpm.