ALPINE GT4

Aunque que Alpine se especializaba en coches deportivos, el A106 con motor de 4CV, luego el A108 con un motor derivado del Dauphine y finalmente el A110 que tomaba el motor de 4 cilindros del R8, Jean Rédélé decidió, sin embargo, añadir a su gama un modelo que pudiese transportar a cuatro pasajeros, más o menos cómodamente. Los carroceros Chappe & Gessalin, que habían construido el primer Alpine, fueron los encargados de realizar este GT4. El lanzamiento del Berlinette en 1962 brindaba la oportunidad para adoptar sus líneas maestras y crear así un modelo menos exclusivo: el GT4 estaba listo para su lanzamiento.

Jean Rédélé era muy sensible a la armonía general del diseño de un coche, más aún de los que él mismo fabricaba. El A108 2+2 no era del todo de su agrado, debido a la clara diferencia de aspecto entre la parte delantera redondeada y hundida y la trasera, que parecía una " maleta grande ". En cambio, el nuevo A110 le resultaba muy atractivo, con su parte delantera muy similar a la del A108 y su trasera hundida hacia el suelo. Por tanto, aceptó utilizarlo como base para finalizar el GT4, manteniendo intacto el frontal del A108, para que los clientes no confundiesen este cuatro plazas con el Berlinette, que debía conservar su imagen deportiva.

Dicho esto, el GT4 era en realidad un A110, con su grupo moto propulsor R8 montado sobre la cuna trasera de un chasis de viga central (aparecido por primera vez en el A108) alargado 170 mm hasta los 2.270 mm, la longitud necesaria para alojar el asiento trasero corrido y dejar espacio suficiente para los pasajeros. Sin embargo, el modelo de 1964 utilizaba el motor Caravelle (véase el cuadro). También se aumentó la altura, ya que el GT4 medía 1.270 mm de alto frente a los 1.130 mm del Berlinette. Por supuesto, recibió otros elementos del R8, como la dirección, el tren de rodaje y los cuatro frenos de disco de 260 mm. Jean Rédélé seguía comprando en Renault, que también le suministraba accesorios: faros y limpiaparabrisas del Caravelle, un parabrisas del Floride, luces traseras del R8 y diversos componentes procedentes de Billancourt.

UNA CARRERA "LARGA "

El GT4 sería, con la excepción del Berlinette, el coche más longevo de Alpine, a pesar de las bajas cifras de ventas, pues sólo se fabricaron 263 unidades. Presentado en el Salón del Automóvil de París a finales de 1962 a un precio de 15.450 francos (23.000 euros actuales), no se fue retirado del catálogo hasta 1969, un total de siete años. Las primeras 20 unidades producidas, llevaban el motor de 956 cm3 y 51 CV del R8 y se identificaban como A108 L (de "Longue"). Todas las unidades posteriores fueron A110 L. Al año siguiente, el motor 956 fue sustituido por el motor 1.108 cm3 de 66 CV del Caravelle (tipo V70). En 1965, se conservó este último, apoyado por el R8 Gordini con la misma cilindrada (V100) pero potenciado a 103 CV SAE. Ambos motores seguían presentes en 1966, cuando se añadió el formidable motor de 1.296 cm3 afinado por Mignotet que, con sus 120 CV SAE, empujaba al GT4 a velocidades superiores a los 200 km/h.

A partir de 1967, se incorporaba a la gama el nuevo Gordini de 1.255 cm3 y 105 CV. Esta versión sería denominada "Type 1300", mientras que la Mignotet era la "1300 Super". Habría que esperar hasta 1969 para ver los últimos cambios, momento en que sólo se ofrecían las versiones de 66 CV y 105 CV. Serían así los motores vendidos por Renault a lo largo del tiempo los que más influyeron en el desarrollo de los GT4, que fueron los últimos modelos construidos para Alpine en las instalaciones de Chappe & Gessalin antes de que Jean Rédélé pusiera en marcha su propio taller de carrocería de poliéster en Dieppe. Se entiende así por qué el logotipo de los carroceros de Brie-Comte-Robert está fijado en la aleta delantera derecha, al igual que su placa rectangular remachada en el maletero delantero, junto a la de Alpine en forma de rombo. El equipamiento cambió muy poco durante los siete años de producción: en 1965, el diámetro de los faros pasó de 160 mm a 180 mm, los mandos de la calefacción fueron trasladados al salpicadero y los deflectores de las puertas del Florida se transformaron en los del Caravelle. En 1967, el rombo de Renault apareció en la parte delantera, con el nombre Alpine escrito en su totalidad. En definitiva, las diferencias fueron mínimas.

LOS COMIENZOS DE JACQUES CHEINISSE 

Antiguo piloto de Alpine que llegó a ser director deportivo de la marca, Jacques Cheinisse sabía lo que motivaba a los pilotos. Instauró en el seno del equipo oficial un ambiente amistoso, favorable a la emulación y a los buenos resultados en competición. 

Profesión: " Experto en todos los oficios" en Alpine, Jacques Cheinisse era ante todo un director deportivo con ideas muy individuales, aunque su carrera en Alpine y luego en Renault fue muy ecléctica. 

Se incorporó a la empresa familiar en 1958, pero tenía un sueño: el automovilismo. Se fijó en Alpine, una marca joven y prometedora de su región natal, Normandía.

INCORPORACIÓN A ALPINE

Según parece, en esta época, el normando no era muy delicado con sus mecánicas: rompía a menudo, por lo que visitaba regularmente la fábrica, donde le reparaban el coche. Así conoció a Jean Rédélé, el jefe de la pequeña empresa. 

Las visitas cesaron cuando Cheinisse decidió cambiar de coche, un sólido Volvo sueco... ¡que se rompía con la misma facilidad que el Alpine! Fue Jean Rédélé quien retomó el contacto y se ofreció a ocuparse del stand de carreras del Alpine, así como a repararle los coches. Ese mismo verano participó en una carrera de velocidad en el circuito de Nogaro: ¡otra época!

DIRECTOR DEPORTIVO 

Jacques Cheinisse se convirtió entonces en director comercial de la empresa de Dieppe y, bajo su dirección, las ventas empezaron a dispararse. Aunque la reputación de Alpine se basaba en los resultados deportivos, consiguió desarrollar de forma muy coherente la red de distribución en Francia, un "eje" vital para las ventas en todo el país. 

Fue en 1968 cuando le ofrecieron el puesto de director deportivo. Había demostrado que sabía gestionar y, como piloto, contaba con la legitimidad necesaria. El problema era que resultaba difícil estar a ambos lados de la barrera: o piloto él mismo o director deportivo, tenía que elegir. Así que optó por dirigir el equipo oficial Alpine. "Una de las decisiones más difíciles de mi vida", admitiría muchos años después.

UN EQUIPO GANADOR  

En aquella época, Alpine participaba en una amplia gama de actividades deportivas: rallies, por supuesto, pero también carreras de resistencia, en particular las 24 Horas de Le Mans, y carreras de velocidad de F2 y F3. Para garantizar la cohesión del equipo Alpine, Jacques Cheinisse reclutó a pilotos casi exclusivamente franceses, aunque hubo algunas excepciones notables, como el sueco Ove Anderson, una estrella de los rallies en aquella época, cuya experiencia resultaría decisiva, sobre todo en superficies resbaladizas como la nieve. Una misteriosa alquimia creó una atmósfera que contribuiría significativamente al éxito de Alpine, y Cheinisse fue obviamente responsable de ello.

Es en esta época cuando se habla por primera vez de los "mosqueteros" de la marca, jóvenes pilotos ciertamente talentosos, pero que sólo alcanzaron todo su potencial gracias a este ambiente especial: los Andruet, Darniche, Thérier, etc., florecieron bajo su mano paternalista. Los pilotos le llamaban cariñosamente su "papá". Por ejemplo, todo el dinero de los premios de las carreras se depositaba en un fondo común y se repartía a partes iguales entre todos los pilotos. De este modo, todos participan en el éxito del equipo. Como resultado, el entusiasmo del grupo nunca dejaría de crecer.