Bernard Darniche

Deportista de corazón, Bernard Darniche tuvo su primer contacto con el automovilismo en 1965, co-mo copiloto de Michel Loiseau al volante de su Mini Cooper. Al mismo tiempo, sin embargo, prosigui-ría su carrera deportiva, inicialmente como ciclista, antes de dedicarse definitivamente al automovilis-mo. A la edad de 26 años (nació el 28 de marzo de 1942 en Cenon, en las afueras de Burdeos), se inscribía para competir en la tercera edición de la Copa Gordini, que se corría con los famosos co-ches R8 del mismo nombre.

Tras vencer en el rally de Le Touquet en 1965 (Mini Cooper) y 1966 (NSU), terminaría segundo en la NSU Challenge de 1966. En 1968, durante la final en el circuito de Albi, se imponía en la segunda manga, pero aun así era batido por Roland Trollé, vencedor de la primera. Al final de la temporada, terminaba tercero en el podio. Al año siguiente, en su primera temporada como piloto de carreras, Bernard Darniche compitió al volante de un NSU oficial. Tras el Critérium des Cévennes, a finales de noviembre, Jean Rédélé y Jacques Cheinisse le cogieron del brazo y le dijeron: “vas a correr para nosotros". Sus victorias en el Rallye du Forez y en el Rallye du Var no pasaron desapercibidas, sobre todo porque terminó la temporada en quinta posición en el Campeonato de Francia de Rallies, ¡de-trás de dos Porsche y dos Alpine!

Un sueño hecho realidad 

Darniche admitía que, durante toda la temporada, "se le caía la baba con esos maravillosos cocheci-tos de carreras". Se refería, por supuesto, a los Berlinette y soñaba en secreto con entrar en ese equipo. Para un joven piloto, entrar en un equipo con los mejores pilotos del momento era como ga-nar el Santo Grial. Encontrarse al lado de Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier y Piot, entre jóvenes promesas como Jabouille y Depailler, debía de ser un sueño hecho realidad. La temporada siguiente, Darniche pilotó para NSU y se unió a Alpine para la temporada de 1970. Allí permanecería cuatro años.

Una posición codiciada 

Múltiple campeón de Europa y de Francia de rallies al volante del Lancia Stratos, coche que consa-gró definitivamente su fama, Bernard Darniche se dio a conocer al gran público durante su periodo de Alpine. Si hubo una sana competencia, fue en gran parte gracias a sus protagonistas. Entre Jean Rédélé, que nunca criticaba a sus pilotos, Jacques Cheinisse, el excelente jefe de equipo, y sus tres compañeros Andruet, Nicolas y Thérier, con los que formó el famoso equipo de los Mousquetaires, Darniche se hizo un hueco que muchos codiciaban. Reinaba un buen ambiente.

Múltiples victorias 

Darniche aprendió todo lo necesario sobre la conducción en tierra con Jean-Pierre Nicolas y Jean-Luc Thérier, siendo hasta ese momento un especialista en asfalto, salido de las carreteras de Córce-ga o de Cévennes. Con un talento manifiesto, en su primera temporada con Alpine Darniche ganaba el Tour de Córcega con Bernard Demange, que había sido su copiloto en la marca alemana. Pero la competencia era feroz y, aunque Andruet se llevaba el título, ningún otro Alpine terminó entre los seis primeros. Sin embargo, Darniche empezaba a entender cómo utilizar la Berlinette, sobre todo en Cór-cega, su rally favorito, donde conseguiría seis victorias en total. En 1970, incluso marcó el mejor tiempo en todas las especiales. Al principio, como hemos visto, se sentía más cómodo sobre asfalto. Durante su primera temporada en Alpine, además de Córcega se imponía también en Bayona. Pero en 1971, ya había ganado nada menos que cinco pruebas, entre ellas la Coupe des Alpes y el Crité-rium des Cévennes. Tras familiarizarse con la conducción en carreteras resbaladizas, Darniche se imponía en el Rallye du Mont-Blanc y el Rallye Neige et Glace en 1972. Ese mismo año, al volante de su Alpine A110 1800, se proclamó Campeón de Francia de Rallies. Durante su etapa con Lancia, consiguió un total de 87 victorias en rallies, tres títulos del Campeonato de Francia, dos títulos del Campeonato de Europa y siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rallies.

Chappe & Gasselin, época Alpine

Antes de adoptar el poliéster que garantizaría el éxito de los coches Alpine, C & G había utilizado madera y acero, seguidos de aleación de aluminio a finales de los años cuarenta. Fueron ellos quie-nes crearon principalmente el Alpine A106. Pero a Jean Rédélé le pareció poco práctico: Alpine esta-ba en Normandía, Chappe y Gessalin cerca de París, y ellos iban a trasladarse aún más lejos, insta-lándose pronto en Seine-et-Marne, en Brie-Comte-Robert. La producción comienza en C & G, mien-tras que el montaje final debe realizarse en Dieppe. Una organización engorrosa y costosa, que lleva a Rédélé a simplificar el proceso... y a suprimir la subcontratación. Una fuente importante de trabajo se agotaba así para C&G, que sin embargo propondría, a la desesperada, una versión del Alpine que la fábrica de Dieppe no había considerado: sería el GT4 presentado en 1963, y fabricado de nuevo en Brie-Comte-Robert.

Chappe & Gasselin y Simca

Lamentablemente, el GT4 disfrutaría de un éxito modesto, minimizado por el nuevo A110, que fue muy bien recibido. Como resultado, un divorcio amistoso era inevitable entre Alpine y C & G. Enton-ces, ¿qué había que hacer? ¿Volver a la carrocería comercial? De ninguna manera. ¿Implicarse con otras marcas, como había hecho con CD y luego con DB? Era una opción interesante porque, inclu-so con las herramientas más avanzadas, no era posible construir un coche desde cero; había que partir de una base existente. ¿Qué base? Un fabricante francés sería el más fácil de abordar... Simca escuchó atentamente las propuestas de estos talentosos carroceros, en parte porque construir un pequeño deportivo rejuvenecería la imagen de la marca, y en parte porque las previsiones de bajo volumen no eran compatibles con la experiencia de Simca en la producción en serie. Aunque el fabri-cante de Poissy había producido en 1962 el Simca 1000 Coupé, un elegante diseño de Giugiaro, le faltaba un toque deportivo. Théodore Pigozzi, jefe de Simca, estaba dispuesto a proporcionar la ba-se para los futuros CG, que también llevarían el nombre de Simca, y en particular las versiones de carreras. La decisión estaba tomada: Chappe y Gessalin iban a fundar su propia marca de coches deportivos.

Los CG, ¿clones del Alpine?  

De hecho, el primer CG con motor Simca, presentado en 1966, estaba inspirado en el Alpine. Basta con observar su frontal para darse cuenta de ello: el mismo capó inclinado, las mismas luces de ple-xiglás en el capó, las mismas bisagras en el capó. La carrocería es de poliéster, como era de espe-rar, y cubre un chasis formado por una viga central tubular, que desemboca en una cuna en la parte trasera para soportar el motor. ¿Un auténtico clon del Alpine? Pero no del todo: esta viga de acero no está incrustada en una plataforma de poliéster, como en el Alpine, sino de acero. El motor no es un Renault, sino un Simca, el pequeño motor de 950 cm3 del Simca 1000. ¿Su nombre? El A1000. Se podría decir que es el nombre de un Alpine. El problema, sin embargo, es que este motor tenía sus limitaciones: incluso en la versión S, ligeramente más afinada, no permitiendo al CG elevar muy alto sus ambiciones deportivas.

Chappe & Gasselin, el final de la historia

CG nunca alcanzaría el tamaño de Alpine. Donde Alpine vendía miles de coches, CG vendía cien-tos... Pero, al igual que los de Dieppe, los CG se produjeron en versiones comerciales y de fábrica, e incluso en competición para clientes, con el B1200 "548". Llamado así por su peso de 548 kg, se vendía con barra antivuelco y asientos “bucket”, y estaba equipado con un motor de 85 CV disponi-ble en versión compresor, que aumentaba su potencia a 120 CV y su velocidad máxima a 200 km/h. Sin embargo, tras el Salón del Automóvil de 1972, la aventura del CG llegaba a su fin: Simca prefirió asociarse con Matra para presentar el Bagheera, menos deportivo, pero más manejable. A partir de entonces, la marca CG desapareció, dejando a los coleccionistas de hoy en día la tarea de hacerse con coches menos legendarios que el Alpine, pero todavía muy exclusivos.