Coupé Beta Montecarlo

La configuración del motor central trasero, heredada de la competición, fue adoptada por varios fabricantes a finales de los años sesenta para sus modelos deportivos destinados al gran público. Matra, Alpine y Dino tuvieron éxito con esta configuración. Cuando Lancia fue adquirida por Fiat en 1969, el grupo estaba trabajando en dos diseños de chasis con motor central, una solución inédita en Turín en aquella época. El primero era el Fiat X1/9 y el segundo el Lancia Beta Montecarlo. La tradición deportiva de Lancia quedaba reflejada en este modelo, que también le reportaría numerosos triunfos en competición.

La evolución del Beta Montecarlo se produjo en varias fases, a veces vacilantes, que dieron lugar a una serie de modelos estrechamente relacionados, algunos de producción y otros destinados a la competición. En 1969, Fiat se planteaba la sustitución de sus modelos deportivos del momento, el Spider 850 y el 124 Sport coupé, de 1965 y 1967 respectivamente. Fiat estaba trabajando en un deportivo con motor trasero transversal de 1,3 litros desarrollado por Bertone y presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1972 con el nombre de X1/9. En aquel momento, Pininfarina iba a producir una versión más grande con un motor de 1,8 o 2 litros. En Fiat, el proyecto fue inicialmente denominado X1/8, mientras que en la nomenclatura oficial del fabricante figuraba como Tipo 137, nombre que sería adoptado posteriormente cuando el modelo fue fabricado por Lancia.

LANCIA RECUPERA EL PROYECTO

Pininfarina impulsó el proyecto aún más y, en 1971, el X1/8 pasó a llamarse X1/20 en referencia al motor Lampredi de 2 litros. La crisis del petróleo trastocaría los planes y Fiat, preocupada por su imagen de fabricante responsable, no quiso asociar su nombre a un deportivo derrochador de energía y pasó «la patata caliente» a Lancia. Lo mismo ocurriría con el futuro 924 de Volkswagen, que sería confiado a Porsche. Sin embargo, Pininfarina no quiso detenerse ahí y siguió desarrollando un prototipo en colaboración con Abarth con el nombre SE 030.

De esta manera, hacía su debut en competición terminando 2º en el Giro de Italia de 1974. Había planes para una versión de producción, pero para no competir con el éxito comercial del Fiat X1/9, Lancia heredaría el proyecto. La crisis del petróleo obligó a sacrificar el brillante V6 de 3 litros y 285 CV en favor del motor de 4 cilindros Lampredi de 2 litros y 120 CV del Fiat 124. El diseño del coche evolucionó hacia un compacto coupé de líneas puras y elegantes creado por Paolo Martin en Pininfarina.

El coche era presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1975, donde los asistentes admiraron su cruda belleza, una obra maestra de sencillez. Con el nombre de Montecarlo, en escritura italiana, pasaría a formar parte de la familia Beta, que carecía de un modelo deportivo, aunque tenía poco en común con los modelos berlina y coupé incluidos en la gama.

ÉXITO CONTENIDO

La producción era confiada a la fábrica de Pininfarina en Grugliasco, a la periferia de Turín, ya que no se habían previsto grandes volúmenes de producción. Con 3.854 unidades vendidas desde su lanzamiento, Lancia decidió interrumpir la producción del Beta Montecarlo en mayo de 1978, aunque mantuvo el modelo en catálogo para liquidar existencias. Tras una breve interrupción, un modelo de segunda serie era presentado (tipo 137 AS.565) en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980.

Su arquitectura y su motor seguían siendo idénticos, pero se diferenciaba de la primera versión por tener una calandra rediseñada al estilo del Delta, con una barra central. Esta nueva versión, denominada simplemente Lancia Montecarlo, no disfrutaría de mayor éxito que su predecesora y, en junio de 1981, su producción cesaba definitivamente. Un total de 7.595 unidades fueron producidas en siete años, incluidas 1.801 de la versión americana «Scorpion» entre 1975 y 1977.

EL MONTECARLO EN COMPETICIÓN

El Beta Montecarlo Grupo 5 fue presentado el 18 de diciembre de 1978 y realizó sus primeras pruebas dos meses después en el circuito de Verano. Su debut oficial tendría lugar el 22 de abril durante el «Fiat Day» en el circuito de Vallelunga. Debutaba en carrera en las 6 Horas de Silverstone el 6 de mayo, pilotado por Riccardo Patrese y Walter Rörhl (abandono). Desde 1954, Lancia no participaba oficialmente en ninguna competición de circuito. Las victorias en la categoría de menos de 2 litros en Nürburgring, la Coppa Florio y Brands-Hatch, permitía a Lancia hacerse con el título mundial de su categoría.

En 1980, el motor fue modificado para permitir al Beta Montecarlo competir en la categoría de más de 2 litros. Ese año, el Lancia Montecarlo logra 14 victorias, 3 de ellas en la clasificación general, en las 6 Horas de Brands-Hatch, de Mugello y de Watkins-Glen, llevándose de nuevo el título mundial a costa de Porsche. En 1981, como preparación para la nueva normativa del Grupo C, Martini & Rossi proporcionan apoyo a Lancia. Los éxitos continuarían, y Lancia consiguió 6 victorias de clase y un tercer Campeonato del Mundo consecutivo. La introducción del Grupo C en 1982 puso fin a la gran aventura del Beta Montecarlo Grupo 5, del que se construyeron un total de 11 unidades.