Lancia Fulvia

Lancia siempre había sido un fabricante fuera de serie. Sus modelos se distinguían por un motor cuya arquitectura en forma de V ofrecía un pequeño ángulo de apertura. Esta era una seña de identidad de la empresa turinesa, que veía en esta configuración un modelo de equilibrio y compacidad. El Fulvia, que hizo su aparición en 1963, se presentaba como una síntesis eficaz de los mejores conceptos técnicos desarrollados por la marca italiana hasta ese momento.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1963, el Fulvia se situaba en la gama Lancia junto a la berlina media Flavia, lanzada en 1960, y la gran berlina familiar Flaminia, con su motor de seis cilindros de 1957. Bautizado con un nombre también inspirado en la antigua Roma, el Fulvia debía sustituir ese año al Appia, muy popular en Italia pero que ya tenía diez años. De hecho, lo único que tomaba del Appia era la arquitectura en V del motor.

UN MODELO DECISIVO 

Para el Fulvia, el Ingeniero Antonio Fessia, director técnico de Lancia, quiso adoptar algunas de las soluciones ya utilizadas en el Flavia, como la tracción delantera, los frenos de disco y la suspensión delantera de triángulos superpuestos. La berlina Fulvia, equipada inicialmente con un motor V4 de 1.216 cm3 y 58 CV, recibió en 1964 un motor más potente (71 CV) en la versión 2C (dos carburadores). Mientras que las líneas de la berlina eran más bien macizas y cuadradas, las del coupé 1.2, que apareció en la primavera de 1965, eran esbeltas y elegantes. Su diseño se debe a Pietro Castagnero, en colaboración con Aldo Castagno, jefe de estilo de Lancia. El objetivo era ofrecer un chasis con una distancia entre ejes 15 cm más corta, conservando el mayor número posible de componentes mecánicos de la berlina bajo la nueva carrocería. El diseño resultó atractivo de inmediato, pero no era del agrado de los entusiastas de los coches deportivos, a pesar de que el motor de 80 CV de la berlina GT había sido instalado en este coupé. En 1967, se presentaba una versión Rallye 1.3 que respondía mejor a sus expectativas, equipada con un V4 de 1.298 cm3 que ofrecía 87 CV a 6.000 rpm, y posteriormente 92 CV a 6.200 rpm en el Rallye 1.3 S que se introdujo en el Salón de Ginebra de 1968. Al mismo tiempo, en enero de 1966 aparecía una serie HF con el antiguo motor de 1,2 litros y 88 CV.

EL TOPE DE GAMA 1.6 HF

A la versión 1.2 HF le seguiría el Rallye 1.3 HF en marzo de 1967, con el mismo motor de 1.298 cm3 que desarrollaba 101 CV. En noviembre del año siguiente llegaba la variante más avanzada, el Rallye 1.6 HF. En este modelo, que salió al mercado al mismo tiempo que Fiat adquiría Lancia, se hizo un gran esfuerzo para ahorrar peso. Así, los capós delantero y trasero y las puertas eran de aleación de aluminio, mientras que las ventanillas laterales eran de plexiglás. De carácter decididamente deportivo, el Fulvia 1.6 HF contaba con asientos tipo “bucket” y un salpicadero con un cuadro de instrumentos particularmente completo. Como los demás Fulvia, el 1.6 HF tiene una carrocería autoportante de acero y la suspensión delantera está formada por triángulos superpuestos combinados con una ballesta transversal y amortiguadores telescópicos. En la parte trasera, hay un eje rígido con ballestas semielípticas y una barra de reacción transversal, contando también con barras estabilizadoras en ambos ejes. La frenada contaba con dos circuitos independientes y discos Girling. En noviembre de 1970, el Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF era sustituido por el Fulvia 1.600 HF (también conocido como Serie 2). Tenía el mismo motor, pero disponía del acabado "Lusso" (lujo), que incluía un interior más sofisticado y parachoques de serie.

UN V4 TRADICIONAL 

Como en los anteriores Fulvia Coupé, la arquitectura del motor del 1.6 HF es un V4. La cilindrada se había incrementado hasta los 1.584 cm3 gracias a un nuevo cigüeñal de tres cojinetes, que proporcionaba un aumento de la carrera y el diámetro. En este motor, el ángulo entre las dos bancadas de cilindros era aún más cerrado: 11,20° frente a los 12,45° anteriores. El bloque y la culata eran de aleación y todo el conjunto estaba instalado en posición longitudinal en una cuna auxiliar desmontable, en voladizo en la parte delantera e inclinada 45° a la izquierda. El combustible era suministrado mediante dos grandes carburadores Solex horizontales de doble cuerpo, entregando 114 CV DIN a 6.000 rpm y un par máximo de 15,6 mkg a 4.500 rpm. La versión de competición desarrollaba 132 CV a 6.600 rpm. La distribución con doble cadena incluye un solo árbol de levas en cabeza por bancada, con dos válvulas en V a 60° por cilindro. La culata es común a ambas bancadas de cilindros, con admisión y escape controlados por separado. La transmisión está situada longitudinalmente como prolongación del motor. Es, de esta manera, un transaxle con cinco marchas muy juntas.