Lancia Lambda

Tras dominar el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1974 a 1976 con el Stratos, Lancia decidió centrarse en las pruebas de resistencia. El Beta Montecarlo Grupo 5 vencería el Campeonato del Mundo de Sportscars de 1979 a 1981. Cuando la FISA creaba el nuevo Grupo B en 1982, Lancia estaba preparada antes que nadie, con el 037 Rally, un modelo derivado del Montecarlo. La tempo-rada siguiente, Lancia se llevaba el Campeonato.

El Lancia Lambda debutaba en el XVII Salón del Automóvil de París, en octubre de 1922, sorpren-diendo al público por sus líneas, que contrastaban fuertemente con los modelos más pesados exhi-bidos por las marcas competidoras. El aspecto del Lambda era decididamente moderno, con una parte trasera ahusada prolongada por un maletero que funcionaba como estructura de refuerzo. Una de las características que destacaba a primera vista es la distancia al suelo particularmente baja, que acentuaba la impresión de fluidez y dinamismo que desprendida por el conjunto.

UN DISEÑO EXTRAORDINARIO 

Antes de ser admirado bajo las bóvedas del Grand Palais, el Lancia Lambda había experimentado una génesis larga y difícil, pero sobre todo rica en audaces desarrollos. Para su nuevo modelo, Vin-cenzo Lancia deseaba innovar una vez más, continuando la tradición de los automóviles que había diseñado en el pasado. Contando en su haber con grandes éxitos tecnológicos, como el Theta y el Kappa en producción después de la Primera Guerra Mundial, no dejaría de plasmar sobre el papel nuevas ideas fruto de su bulliciosa y fértil imaginación. El Lambda le permitiría experimentar y hacer realidad conceptos en los que llevaba trabajando varios años, como la estructura autoportante y la suspensión delantera con ruedas independientes. Los ocho ingenieros del estudio de diseño de Lancia, situado en el barrio turinés de San Paolo, trabajaban con entusiasmo 12 horas al día en los proyectos concebidos por Vincenzo Lancia. 

El resultado se revelaría como revolucionario y, a finales del verano de 1921, el prototipo estaba ter-minado. El primer test de conducción tenía lugar en las calles adyacentes a la fábrica, tras el cual el propio propietario condujo el coche de Turín a Mont Cenis, acompañado por su fiel piloto de pruebas Luigi Gismondi. También participaron en el viaje los ingenieros Scacchi, Rocco y Cantarini, estos dos últimos encargados de desarrollar el motor V4 de 2,1 litros. El Lambda aún no estaba en su fase definitiva, aunque su carrocería autoportante se basaba en el concepto patentado de carrocería de flancos curvos, con dos puertas y techo abierto. Aunque la carrocería de los primeros bocetos tenía líneas muy redondeadas, éstas fueron adquiriendo un aspecto más anguloso en los modelos de producción que saldrían de la fábrica en marzo de 1922.

SOLUCIONES INNOVADORAS A RAUDALES 

La estructura del Lambda se basa en un armazón de chapas de acero de 2 mm de grosor, prensa-das y remachadas entre sí. Los laterales están unidos por piezas transversales que soportan el mo-tor, la caja de cambios, la suspensión y los asientos. A continuación, esta estructura recibe los pane-les de acero que forman la carrocería propiamente dicha. Los paneles están abiertos a la altura de las puertas y los bordes de estas aberturas tienen dobladillos para mantener la rigidez. La rejilla del radiador delantera, en forma de herradura, se ensamblaba con pesadas planchas de metal, y sopor-taba la parte superior del eje delantero, desempeñando un papel vital debido a su rigidez. Un túnel de forma curva atraviesa el centro y por encima del suelo. 

Por allí pasa el eje de transmisión al eje trasero, lo que permite reducir la distancia al suelo del coche. La nueva suspensión independiente también supondría otro reto, ya que se instalaron frenos de tambor en la parte delantera, cuando el prototipo no los incluía, y se accionaban mediante cables reforzados. El motor de cuatro cilindros en V era especialmente estrecho, por lo que el cárter fue posi-cionado bajo el capó para ahorrar espacio, mientras que el cigüeñal y los mandos de la caja de cambios se alojaron en el túnel que contiene el eje de transmisión. En lugar de estar integrada en el bloque motor, la caja de cambios estaba atornillada a un travesaño situado tras del volante de inercia.