Lancia Stratos

El Lancia Stratos fue lanzado en 1973 para seguir los pasos del Fulvia 1600 HF en rallies. Durante la década siguiente, este coche ultramoderno se mantendría prácticamente invencible, causando un revuelo sin precedentes en la disciplina, gracias a pilotos como Sandro Munari y Bernard Darniche. Lamentablemente, este fabuloso vehículo llegó en plena crisis mundial del petróleo y, a pesar de su excepcional palmarés, no alcanzaría el éxito comercial que merecía.

Los visitantes del Salón del Automóvil de Turín de 1970 necesitarían de una desbordada imaginación para vislumbrar que el concept car Stratos presentado en el stand del carrocero Bertone iba a dominar los rallies internacionales a lo largo de los diez años siguientes. Sin embargo, las líneas puras de lo que entonces no era más que un estudio de diseño atrajeron inmediatamente a Cesare Fiorio, jefe de Lancia Squadra Corsa, el departamento de competición del fabricante milanés. Fiorio lo vio como el futuro sustituto del valeroso Fulvia HF y, bajo su instigación, el Stratos pronto dejó las acogedoras alfombras de los salones para enfrentarse con éxito al barro y la nieve del Rally de Montecarlo y a las pistas polvorientas del Rally Acrópolis.

PARA SUSTITUIR AL FULVIA HF 

En el siguiente Salón del Automóvil de Turín, en noviembre de 1971, el nuevo Stratos presentado por Bertone tenía poco en común con el prototipo ahora conocido como "Zero", aparte de la disposición general de la mecánica. El acrónimo HF se había añadido al nombre, indicando la participación oficial de Lancia en su producción, tras el acuerdo firmado en febrero de 1971. Inicialmente, debían construirse 400 unidades al año siguiente de su presentación para ser homologados por la FIA en Grupo 4 (Vehículos Especiales de Grant Turismo), la categoría reina de los rallyes internacionales de la época. 

Esto se consiguió el 1 de octubre de 1974, lo cual explica por qué la primera victoria del Stratos, en el Tour de France Auto de 1973 (Sandro Munari), fue en la categoría de Prototipos.

Oficialmente, 491 unidades del Stratos fueron fabricadas entre 1974 y 1976, de las cuales, según los registros de la fábrica, 147 habían sido montados en la planta de Bertone en Grugliasco. La información sobre el resto de la producción sigue siendo confusa, ya que muchos de los coches eran ensamblados, a menudo individualmente y según la demandada, en la planta de Lancia en Chivasso o en el taller del Servizio Corsa en Via Caraglio, Turín. El Lancia Stratos sería sustituido por el Fiat 131 Abarth en diciembre de 1978, como punta de lanza del grupo en el Campeonato del Mundo de Rallies.

UN MODELO DE EFICACIA 

Para esta extraordinaria máquina, todo había sido sacrificado en favor del rendimiento. De hecho, se trataba de un coche radical e innovador que es considerado como el origen de la llegada de los bólidos de carreras de Grupo B a principios de la década de 1980. El Stratos había sido diseñado principalmente para las carreras y, en particular, para los rallies. Era extremadamente compacto (3,71 m de longitud), con voladizos delantero y trasero reducidos al estricto mínimo. El chasis consistía en una célula central monocasco autoportante de chapa de acero prensada, plegada y encajonada. Se prolongaba con unos largueros en la parte delantera para soportar la suspensión y una cuna tubular en la parte trasera para albergar el motor y la caja de cambios suministrados por Ferrari. La carrocería contaba con dos grandes capots, delantero y trasero, que integraban las aletas y basculaban completamente para permitir el máximo acceso a la mecánica. Estos elementos, al igual que las puertas, se realizaban en resina de poliéster y fibra de vidrio para ahorrar peso.

EL MOTOR DEL DINO 

El desarrollo del Stratos fue supervisado por Giovanni Tonti, director técnico del Departamento de Competición, asistido por un equipo dirigido por Sergio Camuffo y compuesto por los ingenieros Francesco De Virgilio, Francesco Faleo y Nicola Materazzi. Gianpaolo Dallara, el genial diseñador de los chasis del Lamborghini Miura y el De Tomaso Pantera, fue el responsable de la disposición central trasera del motor V6 y la transmisión del Ferrari. Al mismo tiempo, los pilotos Claudio Maglioli y Michael Parkes se encargaron de los test. Desde el inicio del proyecto, el director general de Lancia, Pierrugo Gobbato, se había batido con la dirección de Fiat, con la ayuda del propio Enzo Ferrari, para conseguir el motor del Dino 246 GT. En diciembre de 1972, Fiat autorizó la producción de 500 unidades. El motor V6 era elástico, fácil de utilizar y extremadamente robusto, hasta el punto de que podía soportar fácilmente los 380 CV de la versión turboalimentada utilizada en el Grupo 5. La versión Stradale producía 190 CV con un par máximo de 23 mkg a 4.000 rpm, mientras que la versión de competición entregaba entre 230 y 280 CV según la configuración.