Porsche 917

A finales de 1967, Porsche ya contaba con una buena trayectoria en competición y ganó la mayoría de las grandes carreras de Resistencia como la Targa Florio, los 1000 Km de Monza o los 1000 Km de Nürburgring, gracias a los modelos 907 y 908. Pero faltaba la carrera más prestigiosa de todas, las 24 Horas de Le Mans. Al año siguiente, el ingeniero Ferdinand Piëch comenzó a desarrollar el 917, que se convertiría en la máquina vencedora. 

En marzo de 1968, para frenar la escalada de velocidades alcanzadas por los vehículos que compiten en carreras de resistencia, la Comisión Deportiva Internacional decidió modificar el reglamento de esta categoría de cara a la temporada siguiente. Así, los competidores del Grupo 6 (Sport Prototypes) ven su cilindrada limitada a 3000 cc y los del Grupo 4 (Sport) a 5000 cc. Al mismo tiempo, la FIA reduce a 25 el número de unidades a construir para obtener la homologación, en lugar de las 50 necesarias anteriormente. Porsche se aferró a la oportunidad con ambas manos y en menos de un año el 917 estaba listo, con la victoria en Le Mans como primer objetivo.

Evolución a partir del 908 

El diseño del Porsche 917 comenzó en julio de 1968 bajo la dirección de Ferdinand Piëch, jefe del departamento de competición, con la asistencia del ingeniero de chasis Helmuth Bott y el ingeniero de motores Hans Metzger. Ocho meses después, el 15 de marzo de 1969, se presentó el prototipo n° 001 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Las primeras sesiones de prueba tuvieron lugar en el circuito de Le Mans los días 29 de marzo y 1 de mayo. Las 25 unidades del Porsche 917 se alinearon en el patio de la fábrica para su homologación. Aunque el nuevo automóvil de Stuttgart estaba destinado a ser comercializado como un vehículo Grand Touring, en realidad se trataba de un verdadero prototipo de carreras disfrazado. Porsche estaba explotando una laguna en los nuevos reglamentos del CSI, el cual olvidó especificar que para la nueva categoría de Sports Cars, el motor utilizado debía provenir de un modelo de fabricación en serie. El 917 se desarrolló sobre la base del 908 del que se tomó parte del chasis tubular, pero esta vez en aluminio y ya no en acero. Para ahorrar peso, los tubos laterales del chasis sirven a su vez como conductos de aceite desde el radiador delantero hasta el motor trasero. El chasis se cubre con una carrocería en resina de poliéster, reforzado con fibra de vidrio, técnica utilizada por Porsche desde 1964 (908).

Un motor único 

Para su nueva máquina de competición, Porsche decide mantener la arquitectura habitual de sus motores, es decir, con los cilindros opuestos en posición horizontal y refrigerados por aire. Siendo el plazo de tiempo disponible muy corto, Metzger tomó el 8 cilindros 3 litros instalado en los 908 al que simplemente agregó 4 cilindros, es decir, 1,5 litros más, que se mantuvo dentro del límite de los 5 litros autorizados. Este motor que dispone de doble árbol de levas por bancada de cilindros está construido en materiales modernos y ligeros: bloque y culata de aluminio, cárter de magnesio, bielas de titanio, cilindros cromados ... La refrigeración la proporciona una gran turbina colocada horizontalmente en la parte superior del motor. La potencia inicial de la primera serie es de 550 CV, 80 más que su rival Ford GT 40. Luego aumentará a 580 CV a 8.500 rpm con un par máximo de 50 mkg a 6.800 rpm. En 1970, estaba disponible otro motor, el tipo 912-10 con 4.907 cc y 600 CV, seguido en 1971 por el tipo 912-11 con 4.998 cc y 630 CV.

Dos versiones

Del Porsche 917 se produjeron fundamentalmente dos versiones, de acuerdo a dos tipos de carrocería. La versión de cola corta del 917 KH (Kurz Heck), que representa la mayoría de las unidades construidas, estaba especialmente adaptada a circuitos "lentos" carentes de largas rectas. Para las 24 Horas de Le Mans, en las que se alcanzaban exuberantes velocidades máximas, Porsche desarrolló una versión específica, el 917 LH long tail (Lang Heck). Esta variante, de la que se construyeron solo 5 unidades, logró una gran hazaña en Le Mans al establecer el mejor tiempo durante las pruebas de abril de 1971. Ese día, el piloto Jackie Oliver completó una vuelta en 3'13'600, a una media de 250 km / h, y alcanzó una velocidad máxima de 386 km / h en la recta de Les Hunaudières. El 917 LH se distinguía por una carrocería 66 cm más larga y aproximadamente 20 kg más pesada. La carrocería contaba con líneas más envolventes, incluyendo un carenado parcial de las ruedas traseras y se habían abierto branquias por encima de las aletas delanteras para un mejor flujo de aire. El estudio aerodinámico se realizó en SERA (Société Française Specialized in Aerodynamics) dirigido por el ingeniero Robert Choulet. El motor era idéntico al de la versión corta, mientras que la transmisión tenía una 5ª marcha.